Дата: Понедельник, 09.07.2012, 16:43 | Сообщение # 1
Город: Санкт-Петербург Мотоцикл: Triumph Daytona 675
Группа: Модераторы
Сообщений: 6141
Сейчас: Offline
У каждого, рассматривающего возможность приобретения мотоцикла с подобной компоновкой двигателя, есть свои соображения и свои преимущества. Кому-то нравится тяга с низов, кому-то нравится звук выхлопа, кому-то нравится стабильность в поворотах… Многих отпугивают недостатки – малая мощность, выраженная в цифрах на бумаге, большой вес, высокая стоимость. Ниже я попытаюсь изложить мои соображения относительно покупки и дальнейшего применения вэтвинов в обычной жизни так, как я себе это представляю. Начнем с недостатков. 1. Мощность Мощность литрового спортбайка малой быть не может по определению, даже если ему 10-12 лет. Сравнение с аналогичными по мощности шестисотками японского производства смехотворны ввиду почти вдвое меньшего момента у последних, к тому же развиваемого при 12000 об/мин и выше. Если вы не собираетесь гоняться наперегонки со всеми подряд со светофоров и штурмовать скорости за 250 км/час, то 130-145 сил на валу вполне достаточно для того, чтоб до 200-230 км/час идти вровень с любыми современными литровыми рядными и V-образными четверками. Потом они конечно от вас уедут… Если у вас есть сумма, превышающая миллион рублей, рекомендую купить венец инженерной мысли V-образных двоек - Дукати 1199 Панигале. Тогда вы и со светофоров будете рвать всё, что движется, и легко сможете разменять три сотни на кольцевой. Тот момент, что спортивные мотоциклы вообще-то берут для скоростного прохождения поворотов или езды по треку, а не для полетов по прямой – опустим. Это Россия, здесь другие приоритеты и жизненные ценности, поэтому тут в почете скоростные баржи вроде ниндзи-14 и хаябусы. 2. Большой вес Не так страшен большой вес, как его неправильное распределение. Да, аналогичные мотоциклы с рядными двигателями килограмм на 20-30 легче, но это все работает на больших скоростях и на предельных углах наклона. Более тяжелые мотоциклы более стабильны на прямой. Кроме того, рядники “в боках” шире сантиметров на 15 минимум, что не очень удобно при свешиваниях и заваливании мотоцикла в поворот на большие углы. Протискиваться в пробках на вэтвинах гораздо удобнее ввиду их малой ширины, можно проехать там, где только что проехал скутер. Итальянские производители добились больших успехов в маскировке веса мотоциклов путем грамотного его распределения, в результате чего их изделия вроде Дукати 999, 1098/1198 и Априлия RSV Mille воспринимаются на ходу как стандартная шестисотка японского производства. 3. Высокая стоимость. Высокая стоимость мотоциклов с V-образной двойкой определяется в основном меньшим, по сравнению с обычными рядниками, тиражом изделий, наличием в конструкции гоночных решений из мирового супербайка, а также в случае с итальянскими производителями – брендами, выпускающими продукцию топ-уровня с лучшими на сегодняшний день шасси и подвесками. Последние не могут стоить дешево по определению. Если же подходить к покупке такого рода мотоциклов с позиции “больше мощности за меньшие деньги”, то на мой взгляд лучше вообще брать то, что выбирает большинство “продвинутых райдеров” в этой стране – вышеуказанные хаябусы и ниндзи-14. Опять же, потом можно бесконечно долго с ними играть, пытаясь сделать из этих изделий нормальный мотоцикл: прикручивать яшимуровский выхлоп, суппорта от спортбайков, турбину, закись азота и прочие шалабушки, участвовать в светофорных гонках и подобных развлечениях. Как говорится - чем бы дитя не тешилось, лишь бы не руками… В случае вашей приверженности подобным развлечениям, дальнейший мой текст можете не читать.
Теперь о преимуществах вэтвинов: 1. Тяга с низких оборотов. Если рядники начинают тянуть в лучшем случае с 6-7 тыс. об/мин, при том это нарастание тяги происходит лавинообразно, подхватом, то вэтвины тянут с 3-4 тысяч об/мин и тяга эта нарастает равномерно и предсказуемо. Больше добавил газ – быстрее поехал. Подхвата либо вообще нет, либо он незначителен и не несет никаких сюрпризов, в отличие от рядников. Отсюда идет молва о “бешеных” и “злых” джиксерах К01-02, которые легко выстреливают на первых трех передачах на заднее колесо при резком открывании газа. Не знаю, может быть для проезда на заднем колесе перед девушками это и плюс, а при открывании газа на ускорении при выходе из поворота, пока ты еще находишься в наклоне – это большой минус. Открылся чуть больше нужного – и словил хайсайд. 2. Устойчивость в поворотах. Вэтвины довольно устойчивы в поворотах, они достаточно дружелюбны и прощают ошибки пилотирования, отдельные топовые экземпляры с правильной подвеской пишут повороты как по рельсам, можно несколько раз менять траекторию, обгонять в сильных наклонах попутные автомобили, перестраиваясь из полосы в полосу по нескольку раз. Некоторые эксперты объясняют устойчивость в поворотах тем, что у вэтвинов при работе двигателя на заднее колесо передается толчковый импульс, поэтому резину не срывает и в момент паузы между толчками она успевает зацепиться за асфальт. Толчковый импульс происходит из-за того, что у вэтвинов одна шатунная шейка, на которой сидят два шатуна и зажигание в цилиндрах происходит с промежутком в 360 градусов, а не 180, как у рядников или V4. Поэтому-то ямаха и выпустила в 2009 году новый Р1 с иным порядком зажигания и коленвалом, у которого шатунные шейки повернуты друг относительно друга на 90 градусов, как на больших американских V8. Все это сделано для имитации работы вэтвина. Как известно, имитация всегда хуже оригинала, что в общем-то подтвердилось дальнейшей эксплуатацией обычными юзерами на улицах и гонщиками в серьезных соревнованиях… 3. Звук выхлопа. Это конечно весьма условное преимущество, но очень приятное. Низкий, рокочущий звук вэтвина, идущего на разгон, и стрельба при перегазовках и понижении передачи не идет ни в какое сравнение с воем рядников, какие бы прямотоки на них не стояли.
Таким образом, если не гнаться за лучшим временем круга и тремя сотнями, увиденными на спидометре, вэтвины - идеальный выбор для скоростных перемещений по городу, серьезных и не очень покатушек по пригороду, а также поездок на выходные на трек, где легко можно натянуть многих райдеров, сияющих чистыми новенькими комбинезонами и свежими, без единой царапинки, японскими или немецкими литрами.
Теперь поговорим о разнообразии мотоциклов с подобной компоновкой. Наиболее всеобъемлющий, если можно так сказать, и знаменитый производитель подобных мотоциклов – это Дукати. Он выпускает и родстеры, и гипермотарды, и стритфайтеры, и суперспорты, и даже круизеры. На втором месте по известности после Дукати идет Априлия - круизеры она пока не выпускает, зато выпускает самый настоящий гоночный супермотард с двигателем V2, самый мощный и самый скоростной серийный мотард в мире. Так же есть такая фирма, как Мото Морини, выпускающая замечательные родстеры и стритфайтеры с большеобъемным твином, очень простые, красивые и при этом с отличными ходовыми качествами. Правда, фирма эта находится последние 10 лет в состоянии перманентного закрытия-возрождения, что накладывает некоторые ограничения на желание обладать подобными мотоциклами (кстати, относительно недорогими и надежными). Самый знаменитый и уважаемый среди итальянцев бренд, выпускающий вэтвины – это конечно Мото Гуцци, с их моделями родстеров и круизеров. К сожалению, качество их изготовления оставляет желать лучшего, как и дилерская сеть в России. Австрийский производитель КТМ выпускает интересные гипермотарды, спортбайки и стритфайтеры, с отличным шасси и хорошими тормозами, многие из которых стали законодателями стиля и моды. Ну и конечно же нельзя пройти мимо японских производителей – Хонды, с ее моделями VTR 1000F и знаменитым VTR 1000SP, Сузуки с их не менее знаменитыми TL 1000S и TL 1000R (при чем первый знаменит своим безобразным задним амортизатором и управляемостью, второй знаменит только благодаря одному отечественному мотожурналисту, который ездил на нем всюду и якобы постоянно делал на нем вилли аж зимой), Ямахи с их родстерами ВТ1100 и МТ-01, и Кавасаки, который лет 10 назад выпускал в свое время родстер с мотором от интрудера 800, но его в принципе можно не упоминать, ввиду малоизвестности. Есть еще один американский производитель мотоциклов с двигателями V2 (конечно же помимо Харли Дэвидсон и Конфедерэйт) – это Бьюэлл. До 2009 года эта фирма входила в состав ХД и выпускала родстеры собственной конструкции с форсированным двигателем от Спортстеров и двигателем Ротакс. Наделали их довольно много и по недорогой цене. После закрытия этой фирмы в результате финансового кризиса, основатель Эрик Бьюэлл открыл новую фирму – EBR, и выпустил новую модель суперспорта, с оригинальным двигателем на базе двигателя Ротакс, анонсировав выпуск гипермотарда и стритфайтера с аналогичными двигателями. Есть еще и другие производители, но они мелкие и малоизвестные, поэтому останавливаться на них не будем.
Теперь более подробно остановимся на некоторых классах мотоциклов безотносительно кубатуры. Классификация примерная, как именно я себе это представляю, так что если что-то не совсем точно отразил - делайте скидку на мое видение, ибо все нижеперечисленное я опробовать не могу по понятным причинам, приходится ориентироваться на прочтение специализированных форумов и тестов. 1. Родстеры. Сюда входят такие мотоциклы, как Дукати Монстер, Априлия Шивер, Мото Морини 9 ½, Мотогуции Брева. Предназначены они для быстрого и относительно комфортного перемещения по прямой и в поворотах, для езды с коленкой они не дотягивают до серьезных аппаратов ввиду простых подвесок и тормозов, хотя и бывают исключения в виде дукати монстер S4R… 2. Стритфайтеры Это одноименный Дукати, Априлия Туоно, Бьюэлл ХВ9/12 и 1125СR, Мото Морини Корсаро, КТМ Супердюк. На них уже можно и нужно серьезно ездить, у них хорошие подвески и тормоза, в то же время они удобнее спортов в городском режиме, правда насчет Туоно я бы еще посомневался… Если придираться, то под определение стритфайтера не подпадает ни один из них, ибо стритфайтер - это не спортбайк со снятым или потерянным пластиком, а специально разработанная конструкция, максимально близко к которой из современных серийных мотоциклов находится лишь Norton Commando 961… 3. Круизеры Это Мото Гуцци Калифорния, Дукати Диавель, Ямаха ВТ1100 и МТ-01. Последний некоторые считают дрэгстером, но по факту это круизер с ходовой и тормозами от Р1. Кроме диавеля, остальные мотоциклы по уровню не дотягивают до серьезной езды. 4. Спортбайки Тут конечно же дукати с их 748/749, 848, 999, 1098/1198, 1199, Априлья RSV Mille всех генераций, Бьюэлл 1125R и новый EBR 1190RS/RX, КТМ RC1190, Хонда VTR F/SP, Сузуки TLS/TLR. Все вышеперечисленное упаковано и нафаршировано самым лучшим образом, конечно же с учетом года выпуска и стоимости. На одном конце EBR 1190RS, который имеет бешеный мотор, гоночное шасси и не имеет ничего, кроме простого трекшен-контроля, на другом – Панигале 1199, которая тоже имеет отличный мотор, отличное шасси и море электроники. На одном конце относительно недорогие Хонда и Сузуки с простыми подвесками и тормозами, тяжеловесные и со средней управляемостью на сегодняшний день, на другой – достаточно дорогие по сравнению с одноклассниками Априлия и Дукати, легкие в управлении, как шестисотки, с самыми лучшими брендовыми компонентами тормозов и подвесок, регулируемыми по всем параметрам. Всем вышеперечисленным мотоциклам место одно – либо на треке, либо в глубоком наклоне до подножек. Все прочие места им не то что бы противопоказаны, но там они просто пропадают почем зря, теряясь на фоне более мощных или современных спортивных мотоциклов с двигателями рядной компоновки. 5. Супермотарды Имеется лишь один настоящий супермотард с вэтвином объемом 450 и 550 куб.см. – это априлия RXV/SXV. Уникальный мотоцикл, к сожалению грешащий низкой надежностью и частым обслуживанием, т.к. сделан из гоночного аппарата путем навешивания светотехники. 6. Гипермотарды. Это одноименный Дукати, Априлия дорсодуро 750/1200 и КТМ 950/990. Слово “мотард” к вышеперечисленным мотоциклам никакого отношения не имеет – это скорее мотоциклы для езды по не очень хорошему асфальту. Летать на них в стиле гонок супермото не получится – тяжелые они слишком… Зато по треку ездить или по дорогам общего пользования в хорошем темпе – самое оно. Отличный вариант для городского мотоцикла.
Из вышеперечисленного, выходит так, что вроде как вэтвины – это мотоциклы средненькие по сегодняшним меркам, производители топовых мотоциклов отходят от этой компоновки, хонда и сузуки свернули производство вэтвинов полностью, Априлия уже в 2008 году на своем спортбайке RSV4 сделала выбор в пользу двигателей V4 и продолжила в 2010 году эту тенденцию на новом Туоно. В то время как Дукати по-прежнему очень плотно сидит на этой компоновке, и получается у нее очень хорошо. На самом деле, область применения всех вэтвинов, за исключением спортбайков и мотарда производства Априлии – обычные ездовые режимы в средней зоне оборотов. Они хороши для ускорений из этой зоны, они предсказуемы, на них удобно управлять тягой, удобно проходить быстрые и затычные повороты. Они узкие и позволяют протискиваться в пробках, они тяговиты почти с самых низов, их не надо раскручивать. И все это сопровождается басовитым рыком, что для любого мотоциклиста приятно, как бы он не умалчивал или принижал этот факт. Что касается спортбайков, то это передовой край - тут постоянно идет гонка вооружений, они устаревают каждый год и тягаться во времени прохождения круга с любым современным спортбайком с рядной или V-образной четверкой мотоциклу V2 возрастом 3-5 лет и более, почти бессмысленно. Технологии на месте не стоят, конкуренты не дремлют. Да, спортивными старыми вэтвинами по-прежнему проще управлять на средних режимах, но пиковые значения, достигаемые спортбайками на треке для того, чтобы показать лучшее время, легче даются именно четырехцилиндровым двигателям. Чтобы конкурировать с ними, надо увеличивать мощность, облегчать вес и делать это каждый год. Так что если услышите от кого-то, что его старый вэтвин рвет на треке любой современный японский спорт, либо этот “кто-то” врет, либо соперники его просто не умеют ездить. Yamaha FZR400RR=>Honda VTR1000SP1=>Aprilia RSV1000R=>Aprilia Dorsoduro 1200 + KTM 990 Super Duke=>EBR 1190RX + Kawasaki Z1000=>Triumph Daytona 675 '06=>Triumph Daytona 675 '13
