Среда, 26.07.2017, 03:51
Меню сайта

Категории раздела
Тесты и обзоры Aprilia Pegaso Trail [5]
Тесты и обзоры Aprilia Pegaso Strada [8]
Тесты и обзоры Aprilia Pegaso Factory [1]
Тесты и обзоры Aprilia Caponord [7]
Тесты и обзоры мотоциклов Aprilia [14]
Тесты и обзоры мотоциклов других марок [20]
Обзоры и сравнения мотоциклов других марок, так или иначе связанных с Aprlia, одноклассниов.

Aprilia-фото
Aprilia (из альбома:Мотоциклы Aprilia )


Форма входа
Логин:
Пароль:

Статистика


Главная » Статьи » Тесты и обзоры мотоциклов » Тесты и обзоры мотоциклов других марок

Мягкие и пушистые (Yamaha XT660R и Honda Transalp 650) Моторевю №5, 2006 г

Клуб владельцев Honda Transalp (Transalp-club.ru)

Мягкие и пушистые

 

Текст из Моторевю №5, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

 

Yamaha XT660R: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 10530

Honda XL650V Transalp: 647 см3, 53 л.с., 170 км/ч, $ 12560


XT660R?XL650 


 

Такие мотоциклы не покупают для выработки сверхдоз адреналина. И не ездят на них на Смотровую. Удел таких аппаратов – перемещение в пространстве. На самые разные расстояния.

Сфера применения мягких эндуро-«шестисоток» и широка, и узка одновременно. Широка – из-за способности «переваривать» не только асфальт цивилизации, узка – из-за нелюбви делать это быстро.
XT660RTransalp_650Несмотря на то, что между мотоциклами почти 20 лет разницы, стоят они сопоставимо. И то, что Honda оценивается на пару тысяч долларов дороже – вполне адекватная плата за дополнительный обвес и второй цилиндр, наделяющий «шестисотку» лучшей равномерностью работы и более низкими холостыми оборотами. А вот во внешности возраст очень заметен: несмотря на рестайлинги 2000 и 2004 годов, совмещённые с переводом производства мотоцикла в Италию, Transalp всё равно выглядит гостем из прошлого, в то время как Yamaha буквально вызывающе современна. Кстати, японская компания вообще серьёзно подошла к дизайну мотоциклов в последние годы, но это так, к слову.

 

Берегите подножки!


Первым я выкатил на улицу XT – под заглушенный двумя массивными трубами звук крупной «одностволки». Первое впечатление – наконец-то на Yamaha научились делать коробки передач, и второе – посадка за рулём совершенно непривычна. Низкие подножки, почти прямые рукоятки руля, и всё это в сочетании с довольно высоким седлом. Еду и не понимаю, что вызвало решение такой геометрии посадки. С одной стороны, она удобна – за счёт странно распрямлённых ног, с другой, вспоминая о том, что кто-то захочет проехать с таким рулём от Москвы, скажем, до Ростова-на-Дону, становится не по себе.

XT660R XT660R XT660R


И – тем не менее – в плотном трафике полуденного МКАДа ХТ больше напоминает современный заряженный супермото, чем мотоцикл двойного назначения. Даже делая поправку на классические шины с универсальным, а значит, изначально поставленным в неравное положение с шоссейным, рисунком протектора, скорость перекладки мотоцикла в виражах заставляет включать здравый смысл довольно часто. Я бы даже сказал, что у меня в распоряжении оказался супермото, переделанный в эндуро.

Конструкция шасси – залог хорошей управляемости, а здесь всё говорит о том, что именно на асфальт она рассчитана. Причём великолепно. Чувствующиеся обычно деформации скручивания рамы здесь практически не выражены. Конечно, это скажется на разбитой поверхности, где жёсткость, так почитаемая на асфальте, начнёт требовать от водителя дополнительных усилий в управлении.
Тем временем, привыкнув к необычной посадке, очень быстро понимаешь, что у двигателя есть характер. Причём, как и следовало предполагать по шестиступенчатой КПП, он довольно задорный. Несмотря на единственный цилиндр, крутится моторчик резво, добирается до своих максимальных оборотов за мгновения. Первая, вторая, третья – 120 км/ч. Мотоцикл кажется лёгким, а за счёт приподнятого 21-дюймовым колесом передка чувствителен к встречному потоку – признаки разгрузки вилки, ухудшающие управляемость, заметны уже при 150 км/ч.


XT660RXT660RXT660R

Впрочем, это не тот режим, в котором будет ездить большинство потенциальных владельцев XT – хоть он и резв, но уже после 140 км/ч разгон становится заметно вялым. И так до мегамаксимума в 175 км/ч по цифровому спидометру. Если пригнуться, можно увидеть и вовсе пугающие 180, но это уже только для того, чтобы всем рассказывать, какой ваш эндурик быстрый, всего-то ничего до 200 не дотягивает…

Разогнавшись до столь серьёзных скоростей, я и не заметил, как добрался до картодрома, на котором предстояло выжать из мотоциклов их сущность. Началась же главная часть теста с того, что ХТ оккупировал Дмитрий Карпихин, вице-чемпион прошлогоднего «кольца» в классе «В600». И всё бы ничего, но после его 10-минутного «прохвата» я наблюдал перегретые тормоза и самого Дмитрия, ругающего ХТ почём зря. И кто бы сомневался, что единственного диска диаметром 320 мм мало для переднего колеса мотоцикла, едущего в гоночном режиме, – это я не посчитал минусом. Ведь мало того, что на мотоцикле откровенно «дубасили», так ещё и тот, кто это делал, был не дюймовочной комплекции. К слову, мне не удалось перегреть тормоза. Расстроило же другое – лишённые упоров подножки трутся об асфальт на углах, весьма далёких от критических. Впрочем, это имеет и обратную сторону – как ещё доказать товарищам, как ты круто ездишь, хоть всего неделю назад начал.

XT660R Xt660R XT660R


На извилистых дорожках картодрома ХТ только подтвердил свою супермотовскую сущность: радовал отличной для своего класса управляемостью и резвым характером. Впрочем, к концу дня резкость его, помноженная на короткие передачи, порядком поднадоела, одновременно вынося вердикт: неудобен для дальнобоя…

XT660R


 

Бес в ребро


А ведь мне ещё Transalp пробовать! Расставшись с Yamaha без большого сожаления, я попал в объятия одного из самых популярных «хондовских» мотоциклов… И задался небезынтересным вопросом: а сколько тот же Transalp стоил лет, скажем, 10 назад? $ 7900 – вот это да! Можно много спорить о практической пользе Евросоюза для европейского же населения, но разница более чем в $ 4500 – это слишком! Когда узнаёшь такую подробность, в голову лезут всякие мыслишки о качестве и цене, вспоминается BMW F650 GS Dakar, на котором накрутил не одну тысячу километров…

XL650 XL650 XL650 XL650


Что же может Transalp? Ответ, известный многим российским мототуристам, здесь не в счёт: взятый в качестве оппонента современный ХТ не даст расслабиться в эйфории супернадёжности, идеальной КПП и выверенной эргономики достойного продукта мотоконцерна №1. Да и сами эти качества я бы уже не ставил на первое место. Всё-таки мотоцикл – не автомобиль, на котором ездишь каждый день, хочется пусть и небольшого, но праздника… И праздника я тут не заметил. Да, двухцилиндровый мотор плавный и эластичный, приемлемо разгоняет массивный аппарат. Но подвески так и хочется отправить в какой-нибудь мотоциклетный музей с надписью «классические подвески мягкого эндуро конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века». Можно упрекнуть меня в предвзятости, но почему-то на мотоцикле 2005 года выпуска хочется иметь подвески получше, да и перья вилки потолще. Результат – тот, к которому был привычным раньше и которого совсем не хочется сейчас – отстранённость мотоцикла от дороги. Усиливает эффект руль, крепящийся на траверсах, на резиновых подушках. Да и карбюраторное питание выглядит странным на мотоцикле за $ 12560.

XL650 XL650


Если же смириться с неизбежным негативом от посредственной управляемости, а заодно попробовать получить от Transalp положительные эмоции, лучше отправиться на нём в путешествие. В спокойное, без скоростных продубасов и извилистых горных серпантинов. И почувствовать, для чего, собственно, он нужен. Удобная посадка, отличная ветрозащита, даже удобное седло говорят о том, что в неспешном путешествии вам будет удобно. Не спеша, отщёлкнув пять ступеней чётко работающей КПП, я разогнался до 150 км/ч. Дальше, уперевшись, спидометр продемонстрировал 165 – и если вчера, на ХТ, мне показалось, что больше вовсе не надо, то здесь я остро почувствовал недостаток мощности. Тяжелый мотоцикл с обтекателем отлично «стоит» на скорости, признаков разгрузки передка не намечается. На максимальной скорости можно ехать довольно долго, мотоцикл к этому располагает.

Если же перемещаться по городу, то и это удастся неплохо, но спокойно, без малейшего намёка на агрессию. Пожалуй, единственное, чем мотоцикл в городе выигрывает у XT, – это тормозами. Два диска спереди по определению мощнее одного, да и никуда тут без них – иначе и без того тонкая вилка покажется и вовсе «резиновой».
Надо ли мучить старичка на картодроме? Положа руку на сердце – не стоит, но куда же без этого! Первые повороты – и становится понятно, что, и правда, зря. Мягкие подвески не дают возможности адекватно контролировать мотоцикл, только подтверждая его исключительно туристическую направленность. Прикатавшись с пяток кругов, я хотел прекратить мероприятие, но тут вновь вмешался Карпихин. И надо сказать, ему мотоцикл… понравился. «Просто он честнее, чем ХТ» – таков вердикт Дмитрия.
И здесь я соглашусь. Ведь если мотоцикл не ездит быстро, то должен быть хотя бы удобным. Едва ли это определение применимо к Yamaha, но никто не поспорит, что это подходит к Transalp.

 

Холостые патроны


Конечно, мы поехали на бездорожье. Нет, не в глину и не в залитые водой колеи. Бездорожье для этих мотоциклов – разбитый грейдер или, на худой конец, мокрый просёлок от дороги до речки. Прошедший дождь довёл дороги до нужной кондиции, и мы с чувством глубокого удовлетворения погодой съехали с асфальта. И что вы думаете? Honda на размытом просёлке управлялась хуже! Причина – больший вес и высокий центр тяжести. Кроме того, ходовая часть Yamaha жёстче, что также добавило ей управляемости.

Но не на жёстком грейдере! Тут Honda оказалась в явном выигрыше – ведь это как раз те условия, где мягкая подвеска показывает свои сильные стороны. Transalp позволял ехать по гребёнке и 100 км/ч, а его многочисленные пластиковые детали ни разу не шелохнулись. XT, как порядочный супермото, задал такую тряску, что разгоняться категорически расхотелось. Да и не его это, не его! Стоит только посмотреть на трубы выпускной системы, проходящие снизу двигателя, чтобы понять исключительно асфальтовое предназначение аппарата…
И всё-таки, для чего нужны Yamaha XT660R и Honda XL650V Transalp? Кто готов платить за них такие деньги? Напомню – за $ 10500 можно купить вполне «взрослый» Fazer 600 со 100-сильным четырёхцилиндровым двигателем! Здесь мне видится две категории потребителей. Первая – начинающие мотоциклисты, не стеснённые в средствах. В таком случае предпочтительнее Yamaha. И возможно, сразу модификация супермото XT660X («Моторевю», 1/2005). Вторая – опытные мотоциклисты, практикующие большие пробеги и использующие мотоцикл в качестве транспорта. Тут подойдёт Transalp. Вот только будут ли они готовы выложить $ 12560 или предпочтут BMW за те же деньги? Ведь просто одной супернадёжности сегодня явно недостаточно…


  Honda XL650V Transalp Yamaha XT660R
Год дебюта/год выпуска 2004/2005 2003/2005
Сухая масса 191 кг 170 кг
Снаряженная масса 212 кг 193 кг
Длина/ширина/высота 2260/920/1315 мм 2240/845/1230 мм
База 1505 мм 1490 мм
Высота по седлу 835 мм 855 мм
Дорожный просвет 192 мм 200 мм
Объём бензобака 19 л 15 л
Вылет передней вилки 108 мм 118 мм
Двигатель 647 см3, 4-тактный, двухцилиндровый, V-образный, ОНС, 6 клапанов, жидкостное охлаждение 659 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, ОНС, 5 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 79/66 мм 100/84 мм
Система питания карбюраторы, Ø34 мм впрыск топлива
Степень сжатия 9,2 10
Мощность 53 л.с. при 7500 об/мин 48 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 56 Нм при 5500 об/мин 58,4 Нм при 5250 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная дуплексная стальная дуплексная
Передняя подвеска телескопическая Ø41 мм, ход 200 мм телескопическая Ø43 мм, ход 225 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 172 мм, регулировки – поджатие, сжатие  
  маятниковая, моноамортизатор, ход 200 мм, регулировки – поджатие  
Передний тормоз диск Ø256 мм, 2-поршневые скобы диск Ø320 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 90/90–21 90/90–21
Заднее колесо 120/90–17 130/80–17
Максимальная скорость 170 км/ч 160 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 5,2 с 4,6 с
Расход топлива 4,2–7 л/100 км 4–5,5 л/100 км
Категория: Тесты и обзоры мотоциклов других марок | Добавил: -AS- (04.09.2011)
Просмотров: 3484 | Рейтинг: 0.0/0
Поиск по сайту
Метки

Документация

Клуб любителей мотоциклов Aprilia © 2017