Такие
мотоциклы не покупают для выработки сверхдоз адреналина. И не ездят на них
на Смотровую. Удел таких аппаратов – перемещение в пространстве. На самые
разные расстояния.
Сфера применения мягких эндуро-«шестисоток» и широка, и узка
одновременно. Широка – из-за способности «переваривать» не только асфальт
цивилизации, узка – из-за нелюбви делать это быстро. Несмотря на то, что между мотоциклами почти 20 лет разницы, стоят
они
сопоставимо. И то, что Honda оценивается на пару тысяч долларов
дороже –
вполне адекватная плата за дополнительный обвес и второй цилиндр,
наделяющий
«шестисотку» лучшей равномерностью работы и более низкими холостыми
оборотами. А вот во внешности возраст очень заметен: несмотря на
рестайлинги
2000 и 2004 годов, совмещённые с переводом производства мотоцикла в
Италию, Transalp всё равно выглядит гостем из прошлого, в то время как
Yamaha
буквально вызывающе современна. Кстати, японская компания вообще
серьёзно
подошла к дизайну мотоциклов в последние годы, но это так, к слову.
Берегите подножки!
Первым я выкатил на улицу XT – под заглушенный двумя массивными трубами звук
крупной «одностволки». Первое впечатление – наконец-то на Yamaha научились
делать коробки передач, и второе – посадка за рулём совершенно непривычна.
Низкие подножки, почти прямые рукоятки руля, и всё это в сочетании с
довольно высоким седлом. Еду и не понимаю, что вызвало решение такой
геометрии посадки. С одной стороны, она удобна – за счёт странно
распрямлённых ног, с другой, вспоминая о том, что кто-то захочет проехать с
таким рулём от Москвы, скажем, до Ростова-на-Дону, становится не по себе.
И – тем не менее – в плотном трафике полуденного МКАДа ХТ больше напоминает
современный заряженный супермото, чем мотоцикл двойного назначения. Даже
делая поправку на классические шины с универсальным, а значит, изначально
поставленным в неравное положение с шоссейным, рисунком протектора, скорость
перекладки мотоцикла в виражах заставляет включать здравый смысл довольно
часто. Я бы даже сказал, что у меня в распоряжении оказался супермото,
переделанный в эндуро.
Конструкция шасси – залог хорошей управляемости, а здесь всё говорит о
том, что именно на асфальт она рассчитана. Причём великолепно. Чувствующиеся
обычно деформации скручивания рамы здесь практически не выражены. Конечно,
это скажется на разбитой поверхности, где жёсткость, так почитаемая на
асфальте, начнёт требовать от водителя дополнительных усилий в управлении.
Тем временем, привыкнув к необычной посадке, очень быстро понимаешь,
что у
двигателя есть характер. Причём, как и следовало предполагать по
шестиступенчатой КПП, он довольно задорный. Несмотря на единственный
цилиндр, крутится моторчик резво, добирается до своих максимальных
оборотов
за мгновения. Первая, вторая, третья – 120 км/ч. Мотоцикл кажется
лёгким, а
за счёт приподнятого 21-дюймовым колесом передка чувствителен к
встречному
потоку – признаки разгрузки вилки, ухудшающие управляемость, заметны
уже при
150 км/ч.
Впрочем, это не тот режим, в котором будет ездить большинство потенциальных
владельцев XT – хоть он и резв, но уже после 140 км/ч разгон становится
заметно вялым. И так до мегамаксимума в 175 км/ч по цифровому спидометру.
Если пригнуться, можно увидеть и вовсе пугающие 180, но это уже только для
того, чтобы всем рассказывать, какой ваш эндурик быстрый, всего-то ничего до
200 не дотягивает…
Разогнавшись
до столь серьёзных скоростей, я и не заметил, как добрался
до картодрома, на котором предстояло выжать из мотоциклов их
сущность.
Началась же главная часть теста с того, что ХТ оккупировал Дмитрий
Карпихин,
вице-чемпион прошлогоднего «кольца» в классе «В600». И всё бы
ничего, но
после его 10-минутного «прохвата» я наблюдал перегретые тормоза и
самого
Дмитрия, ругающего ХТ почём зря. И кто бы сомневался, что
единственного
диска диаметром 320 мм мало для переднего колеса мотоцикла, едущего в
гоночном режиме, – это я не посчитал минусом. Ведь мало того, что на
мотоцикле откровенно «дубасили», так ещё и тот, кто это делал, был
не дюймовочной комплекции. К слову, мне не удалось перегреть тормоза.
Расстроило же другое – лишённые упоров подножки трутся об асфальт на
углах,
весьма далёких от критических. Впрочем, это имеет и обратную сторону
– как
ещё доказать товарищам, как ты круто ездишь, хоть всего неделю назад
начал.
На
извилистых дорожках картодрома ХТ только подтвердил свою супермотовскую
сущность: радовал отличной для своего класса управляемостью и
резвым характером. Впрочем, к концу дня резкость его, помноженная на
короткие передачи, порядком поднадоела, одновременно вынося вердикт:
неудобен для дальнобоя…
Бес в ребро
А ведь мне ещё Transalp пробовать! Расставшись с Yamaha без большого
сожаления, я попал в объятия одного из самых популярных «хондовских»
мотоциклов… И задался небезынтересным вопросом: а сколько тот же Transalp
стоил лет, скажем, 10 назад? $ 7900 – вот это да! Можно много спорить о
практической пользе Евросоюза для европейского же населения, но разница
более чем в $ 4500 – это слишком! Когда узнаёшь такую подробность, в голову
лезут всякие мыслишки о качестве и цене, вспоминается BMW F650 GS Dakar, на
котором накрутил не одну тысячу километров…
Что же
может Transalp? Ответ, известный многим российским мототуристам,
здесь не в счёт: взятый в качестве оппонента современный ХТ не даст
расслабиться в эйфории супернадёжности, идеальной КПП и выверенной
эргономики достойного продукта мотоконцерна №1. Да и сами эти
качества я бы
уже не ставил на первое место. Всё-таки мотоцикл – не автомобиль, на
котором
ездишь каждый день, хочется пусть и небольшого, но праздника… И
праздника я
тут не заметил. Да, двухцилиндровый мотор плавный и эластичный,
приемлемо
разгоняет массивный аппарат. Но подвески так и хочется отправить в
какой-нибудь мотоциклетный музей с надписью «классические подвески
мягкого эндуро конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века». Можно
упрекнуть меня в
предвзятости, но почему-то на мотоцикле 2005 года выпуска хочется
иметь
подвески получше, да и перья вилки потолще. Результат – тот, к
которому был
привычным раньше и которого совсем не хочется сейчас –
отстранённость
мотоцикла от дороги. Усиливает эффект руль, крепящийся на траверсах,
на
резиновых подушках. Да и карбюраторное питание выглядит странным на
мотоцикле за $ 12560.
Если же смириться с неизбежным негативом от посредственной управляемости,
а заодно попробовать получить от Transalp положительные эмоции, лучше
отправиться на нём в путешествие. В спокойное, без скоростных продубасов и
извилистых горных серпантинов. И почувствовать, для чего, собственно, он
нужен. Удобная посадка, отличная ветрозащита, даже удобное седло говорят о
том, что в неспешном путешествии вам будет удобно. Не спеша, отщёлкнув пять
ступеней чётко работающей КПП, я разогнался до 150 км/ч. Дальше, уперевшись,
спидометр продемонстрировал 165 – и если вчера, на ХТ, мне показалось, что
больше вовсе не надо, то здесь я остро почувствовал недостаток мощности.
Тяжелый мотоцикл с обтекателем отлично «стоит» на скорости, признаков
разгрузки передка не намечается. На максимальной скорости можно ехать
довольно долго, мотоцикл к этому располагает.
Если же перемещаться по городу, то и это удастся неплохо, но спокойно,
без малейшего намёка на агрессию. Пожалуй, единственное, чем мотоцикл в
городе выигрывает у XT, – это тормозами. Два диска спереди по определению
мощнее одного, да и никуда тут без них – иначе и без того тонкая вилка
покажется и вовсе «резиновой».
Надо ли мучить старичка на картодроме? Положа руку на сердце – не стоит, но
куда же без этого! Первые повороты – и становится понятно, что, и правда,
зря. Мягкие подвески не дают возможности адекватно контролировать мотоцикл,
только подтверждая его исключительно туристическую направленность.
Прикатавшись с пяток кругов, я хотел прекратить мероприятие, но тут вновь
вмешался Карпихин. И надо сказать, ему мотоцикл… понравился. «Просто он
честнее, чем ХТ» – таков вердикт Дмитрия.
И здесь я соглашусь. Ведь если мотоцикл не ездит быстро, то должен быть хотя
бы удобным. Едва ли это определение применимо к Yamaha, но никто не
поспорит, что это подходит к Transalp.
Холостые патроны
Конечно, мы поехали на бездорожье. Нет, не в глину и не в залитые водой
колеи. Бездорожье для этих мотоциклов – разбитый грейдер или, на худой
конец, мокрый просёлок от дороги до речки. Прошедший дождь довёл дороги до
нужной кондиции, и мы с чувством глубокого удовлетворения погодой съехали с
асфальта. И что вы думаете? Honda на размытом просёлке управлялась хуже!
Причина – больший вес и высокий центр тяжести. Кроме того, ходовая часть Yamaha жёстче, что также добавило ей управляемости.
Но не на
жёстком грейдере! Тут Honda оказалась в явном выигрыше – ведь
это как раз те условия, где мягкая подвеска показывает свои сильные
стороны. Transalp позволял ехать по гребёнке и 100 км/ч, а его
многочисленные
пластиковые детали ни разу не шелохнулись. XT, как порядочный
супермото,
задал такую тряску, что разгоняться категорически расхотелось. Да и
не его
это, не его! Стоит только посмотреть на трубы выпускной системы,
проходящие
снизу двигателя, чтобы понять исключительно асфальтовое
предназначение
аппарата…
И всё-таки, для чего нужны Yamaha XT660R и Honda XL650V Transalp? Кто готов
платить за них такие деньги? Напомню – за $ 10500 можно купить вполне
«взрослый» Fazer 600 со 100-сильным четырёхцилиндровым двигателем! Здесь мне
видится две категории потребителей. Первая – начинающие мотоциклисты, не
стеснённые в средствах. В таком случае предпочтительнее Yamaha. И возможно,
сразу модификация супермото XT660X («Моторевю», 1/2005). Вторая – опытные
мотоциклисты, практикующие большие пробеги и использующие мотоцикл в
качестве транспорта. Тут подойдёт Transalp. Вот только будут ли они готовы
выложить $ 12560 или предпочтут BMW за те же деньги? Ведь просто одной супернадёжности сегодня явно недостаточно…