"Кодо"...
Это слово должны были запомнить те, кто читал мой тест дебютного Yamaha
МТ-01 - стильного байка с макси-твином.* Его дух я и охарактеризовал
тем самым японским словом - оно эмоционально передает биение
человеческого сердца. А в переносном смысле означает бой ритуальных
японских барабанов. В древние времена ими оповещали о вторжении воинов
ниндзя во двор императора... Сегодня "кодо" обозначает пронзительный,
громоподобный звук, вырывающийся из глушителей МТ-01. Теперь столь же
глубокий "барабанный бой" издает и двойной глушитель под сиденьем нового
сингла Yamaha MT-03.
Древние барабаны одинаково тревожно грохотали свой набат вне зависимости
от того, великаны ли нападающие или же мощь и мастерство воинов
замаскированы под обманчивой внешностью. И это справедливо, ведь умелый
маленький ниндзя не менее опасен. Когда он бросается на жертву, чаще
всего способен лучше, эффективнее использовать свое тело, его удар мечом
может оказаться посильнее, чем удар дородного, но не столь проворного и
ловкого бойцаѕ О соотношении способностей мощного МТ-01 и ощутимо (и
это еще мягко сказано) уступающему ему в этом свойстве МТ-03 могу
сказать примерно то же. Я говорю не о воинственности, а о способности
доставить то, ради чего сейчас чаще всего приобретают мотоциклы такого
класса - доставить наслаждение от езды. Это я ощутил, покатавшись на нем
по живописному скалистому побережью Коста-Брава в Испании. Здесь
находится самая знаменитая площадка, на которой разворачиваются
квалификационные битвы автомобильного чемпионата мира "Ралли Каталония".
По мотоциклетным стандартам, это едва ли не самая крутая в Европе трасса
- со множеством зигзагообразных поворотов. За долгие годы тестирования
техники мне довелось проехать по ней с полсотни раз на разных
мотоциклах, начиная с Yamaha R1 и заканчивая Honda Transalp. Но никогда
еще я не двигался по ней так быстро и с таким азартом, как на последнем
1-цилиндровом пополнении семейства МТ. В Yamaha его окрестили
"родстер-мотард" и запустили в производство на итальянском заводе
компании, что к северу от Милана. В нынешнем году здесь соберут 8000
единиц техники.
За 50 лет своего существования мотоциклетное подразделение Yamaha
показало себя самым изобретательным японским производителем. Вспомните:
R1, R6, DT-1, XT500, TDM, T-Мax, V-Мax, SR500, WR400, RD250/350LCѕ Разве
все перечислишьѕ Два года назад в компании признали растущую волну
субкультуры Supermoto. И отреагировали незамедлительно: сразу же
представили стрит-сингл ХТ660Х - дорожную версию ХТ660R с новым
4-клапанным мотором (собранным в Болонье конструкторами итальянской
дочерней фирмы Yamaha - Minarelli). Хотя ХТ-Х и добротное транспортное
средство, особых впечатлений на дороге не производил - по сути, оказался
упрощенным Supermoto. Толково сконструированный, практичный, он
проигрывал конкурентам австрийского и итальянского производства по
техническим характеристикам и тому неоспоримо важному качеству, которое
называют "живость". Видимо, все из-за традиционных различий между
японским и европейским восприятием продукта. Надежный и стабильный, он
напоминал двухколесный эквивалент Suzuki Vitara - внешне стильный, но
пустой по сути. А жаль. Но
в европейском отделении Yamaha уже тогда подготовили очередное решение:
на Миланской выставке в 2003 году вместе с ХТ-Х представили
концепт-байк МТ-03. Выглядел он радикально, публике понравился! Его
создали в студии дизайна GK Design (GKDE), той самой, что в 1999 году на
выставке в Токио представила концепт-байк МТ-01. "Пришлось изрядно
потрудиться, чтобы создать экстремальный, "сбитый" дизайн, - рассказал
специалист компании Майкл Уларик. - МТ-01 задумывался как очень грубый, с
виду нарочито примитивный мотоцикл, выполненный как бы из цельного
куска железа. МТ-03 совсем другой: он был зачат, я бы сказал, с
изощренным дизайном: это актуальный городской продукт".
При его запуске в производство конструкторы добросовестно сохранили все
детали предшественника или же провели минимальные корректировки -
привнесли лишь суть в рамках новой концепции. Единственное значительное
изменение вот в чем: задний амортизатор Ohlins прототипа заменили на
более дешевый Sachs, но сохранили новаторское - прямое верхнее
соединение с маятником, без прогрессивной рычажной системы.
Конструкторы создали байк со сконцентрированной массой, а это, нетрудно
понять, повысило качество управления на ходу. Его развесовка 52/48%
обеспечила лучшее сцепление с поверхностью в поворотах передней шины
(120/70-17 Dunlop D270). У мотора с сухим картером 3,2-литровый литой
маслобак выдвинут вперед и расположен чуть ниже центра перед двигателем.
Мало того, что такая компоновка благоприятствует управляемости, так еще
и формирует своеобразие внешности: МТ-03 смотрится "сбитым" боксером с
мощным торсом, толстым приплюснутым "носом". Уверен, такие же носы были и
у нинзя. Я рассматривал МТ-03 в его черном одеянии (казалось, его
"сшил" тот же модельер, который "одевал" и бомбардировщик "Стеллс"), и
даже щедрое испанское солнце не могло добавить в его облик
жизнерадостности. Выпускаются еще и сине-белые модели за те же 6990
евро. Но почему нет серебристого?!
Усевшись на сиденье (805-мм по высоте), я непроизвольно наклонился
вперед: такая поза водителя соответствует наружности байка. Но прямой
руль и короткий маленький бензобак (его вместимость - 15 л) вынудили
выпрямиться и сесть так, как гонщики Supermoto. Не ожидал, но даже с
моим высоким ростом будет удобно ехать все 160 километров пробега по
Коста-Брава. Подножки установлены достаточно высоко, чтобы в поворотах
не чиркать ими по асфальту. Клиренс в наклонах, сказал бы, безграничен:
скорее ботинки коснутся земли, чем Yamaha. Так как сиденье сдвинуто
вперед, свой вес легко использовать, чтобы максимально оптимизировать
распределение масс. Плоская фара увенчана невероятно компактной
приборной панелью, но в ней почти все необходимое: аналоговый тахометр и
маленький вытянутый жидкокристаллический экран, на него выводятся
показатели скорости, общего пробега, здесь же двойной счетчик пробега и
часы. Датчик температуры я не нашел. Странно для мотоцикла с мотором
жидкостного охлаждения. У
МТ-03 тот же 5-скоростной 660-кубовый 4-клапанный движок с жидкостным
охлаждением и системой впрыска топлива, что и у ХТ660. Такой же, кстати
говоря, на последней версии Aprilia Pegaso. Эта дорожная версия, к моему
удивлению, - менее радикальное решение для сектора уличных синглов, чем
уникальная Yamaha. Благодаря катализатору, расположенному в
единственном глушителе под сиденьем (хитроумная стилистическая задумка: с
виду-то глушителей два, и на обоих кожухи, защищающие ноги пассажира),
мотоцикл "выполняет требования" Евро-2 по шумности и выхлопу. В будущем,
заверили конструкторы Yamaha, выхлоп будет легко "очистить" до более
жестких норм Евро-3 (они вступят в силу в 2007 году). Я так думаю, что
"дополнительную очистку" не ввели сразу потому, чтобы не "присадить" его
теххарактеристики - хотят ошеломить покупателей, пока есть время,
максимальными показателями крутящего момента. А времени должно хватить:
модель поступит в продажу уже сейчас, в начале сезона.
А теперь попробую удивить - как удивился и я. Здесь большой 5,9-литровый
корпус воздушного фильтра, перенастроенная система электронного впрыска
топлива Nippondenso с одной форсункой. Мотор выдает 45 л.с. на валу при
6000 об/мин. Размерность двигателя 100 х 84 мм, газораспределение одним
распредвалом с цепным приводом. Нет, в этом как раз нет ничего
странного. Удивительно то, что развивает он на 3 л.с. меньше, чем этот
же мотор на ХТ660Х (а также на 5 л.с. меньше, чем Pegaso!). И на 3%
здесь меньший крутящий момент - 56,2 Н.м на 5250 об/мин (на 5% ниже, чем
у Aprilia). У какого-нибудь владельца R1 в распоряжении раза в два
больше уже на холостых.
Но для части мотоциклов, а для МТ-03 особенно, важен не столько
потенциал, сколько то, как ты им распорядишься. И потом, у менее мощного
байка гораздо больший потенциал на дороге (не путать с треком!), чем у
любого из сопоставимых с ним соперников. Выскажусь яснее: для лихих
покатушек по побережью Коста-Брава я взял бы именно МТ-03, а не R1. При
создании этой модели ключевой задачей ставили снизить общее передаточное
отношение, для чего добавили еще два зубца на заднюю звездочку. Что
заметно увеличило ускорение на любых оборотах. Правда, пришлось
пожертвовать "максималкой". Поэтому-то, когда стрелка тахометра
достигала отметки 7000 об/мин, я смог выжать на прямой лишь 185 км/ч
(засечку скорости провели по внешнему прибору - на 164 км/ч штатный
цифровой спидометр ушел в красную зону).
Ну и что с того? Стритрод покупают не для того, чтобы мотаться по хайвею
из Парижа в Рим. МТ-03 еще каким молодцом проявил себя на "домашнем
поле" - родной трассе "Каталония". Да, на динамометрическом стенде МТ-03
демонстрирует значения мощности и крутящего момента меньшие, чем
конкуренты, но зато у него шире диапазон и того и другого. А значит, и
лучше технические характеристики на дороге, а именно здесь это играет
наиболее важную для такого рода аппаратов роль. Он "бежит" одинаково во
всем диапазоне, вплоть до 6000 об/мин (140 км/ч) так долго и так быстро,
как только захочет и сможет пилот.
"Кодо"...
Это слово должны были запомнить те, кто читал мой тест дебютного Yamaha
МТ-01 - стильного байка с макси-твином.* Его дух я и охарактеризовал
тем самым японским словом - оно эмоционально передает биение
человеческого сердца. А в переносном смысле означает бой ритуальных
японских барабанов. В древние времена ими оповещали о вторжении воинов
ниндзя во двор императора... Сегодня "кодо" обозначает пронзительный,
громоподобный звук, вырывающийся из глушителей МТ-01. Теперь столь же
глубокий "барабанный бой" издает и двойной глушитель под сиденьем нового
сингла Yamaha MT-03.
Но
в европейском отделении Yamaha уже тогда подготовили очередное решение:
на Миланской выставке в 2003 году вместе с ХТ-Х представили
концепт-байк МТ-03. Выглядел он радикально, публике понравился! Его
создали в студии дизайна GK Design (GKDE), той самой, что в 1999 году на
выставке в Токио представила концепт-байк МТ-01. "Пришлось изрядно
потрудиться, чтобы создать экстремальный, "сбитый" дизайн, - рассказал
специалист компании Майкл Уларик. - МТ-01 задумывался как очень грубый, с
виду нарочито примитивный мотоцикл, выполненный как бы из цельного
куска железа. МТ-03 совсем другой: он был зачат, я бы сказал, с
изощренным дизайном: это актуальный городской продукт".
У
МТ-03 тот же 5-скоростной 660-кубовый 4-клапанный движок с жидкостным
охлаждением и системой впрыска топлива, что и у ХТ660. Такой же, кстати
говоря, на последней версии Aprilia Pegaso. Эта дорожная версия, к моему
удивлению, - менее радикальное решение для сектора уличных синглов, чем
уникальная Yamaha. Благодаря катализатору, расположенному в
единственном глушителе под сиденьем (хитроумная стилистическая задумка: с
виду-то глушителей два, и на обоих кожухи, защищающие ноги пассажира),
мотоцикл "выполняет требования" Евро-2 по шумности и выхлопу. В будущем,
заверили конструкторы Yamaha, выхлоп будет легко "очистить" до более
жестких норм Евро-3 (они вступят в силу в 2007 году). Я так думаю, что
"дополнительную очистку" не ввели сразу потому, чтобы не "присадить" его
теххарактеристики - хотят ошеломить покупателей, пока есть время,
максимальными показателями крутящего момента. А времени должно хватить:
модель поступит в продажу уже сейчас, в начале сезона.
