В 2009 году корону WSBK оспаривают мотоциклы трех радикально различающихся концепций. Действующий чемпион – Ducati с его L-образным «твином» и десмодромным приводом клапанов. Yamaha R1 – развитие идеи «универсального японского мотоцикла», рядной «четверки». И спроектированная с чистого листа Aprilia RSV4 с двигателем схемы V4. И, как показали результаты первых же гонок, все три схемы работают превосходно!  Aprilia предоставила возможность журналистам опробовать теперь уже «цивильную» версию своего спортбайка, оснащенную 180-сильным мотором. К сожалению, в день испытаний лило как из ведра – а ведь трек «Мизано» и когда сухо не отличается хорошим «зацепом», а уж в сырую погоду, поскольку здесь скверная система дренажа, он становится просто опасным. Но я не растерялся: посмотрел прогноз погоды, убедился, что на следующий день метеорологи обещали «ясно», и выцыганил у боссов компании дополнительный день. Так что теперь могу дать полный отчет о поведении этого мотоцикла и под дождем, и на сухом покрытии.
Первое впечатление еще издали: какой же он маленький! По сравнению с другими «литрами» – как модель в три четверти натуральной величины. Потом отмечаешь «вкусные» стилистические детали – «крылышки» за седлом водителя (седло и подножки для пассажира – только опция), складки вокруг тройной фары. «Передняя и задняя часть – самое важное в его стайлинге, – комментировал Мигель Галлуцци, главный дизайнер проекта, – ведь все остальное закрывает собою водитель. И мы постарались придать этим частям ярко выраженную индивидуальность». Да, внешность получилась яркой. Звук – еще ярче! Саунд мотора вовсе не похож на V-твин, как у Yamaha R1 на малых оборотах, – это сочный, грозный клекот, который на высоких оборотах перерастает в победный рев! Да уж, по звуку новую Aprilia ни с одним другим мотоциклом не спутаешь. «Мы уделили «озвучке» очень много внимания, – со смехом признается Галлуцци, – перепробовали 150 вариантов выпускных систем, прежде чем остановились на этой. Она и саунд обеспечивает выдающийся, и мотор не «душит», и вписывается в нормы Евро-3». Несмотря на свою компактность, мотоцикл удивительно удобен для водителя большого роста. Догадываюсь, как так получилось: рост самого Галлуцци – 193 см, да и водитель-испытатель Алекс Хоффман не из малорослых. Посадка не столь экстремальна, как на других спортбайках, когда руки водителя нагружены сверх всякой меры; напротив, у вас даже остается «пространство для маневра» – чтобы смещаться вперед-назад, что для такого динамичного аппарата вовсе не лишне. Вперед – чтобы нагрузить переднее колесо, когда на 10000 об/мин наступает такой «подхват», что передок легчает и руль начинает подрагивать. Назад – чтобы укрыться за ветровым стеклом на скоростных прямых. А как мотоцикл послушен, какая маневренность! До сих пор лишь на KTM RC8R я мог с такой же легкостью перекладывать аппарат в S-образных поворотах. Но у австрийского спортбайка нет таких «верхов»! Про двигатель Aprilia RSV4 можно сказать: он вобрал в себя лучшее от рядных «четверок» и V-твинов. А ведь поначалу не ожидаешь от него зверской динамики на «верхах» – настолько он мягок и дружелюбен на «низах». Мотор уверенно тянет уже с 3000 об/мин, а с 6500 об/мин, когда открывается мощностной клапан в выпускной системе, он радует сочным, но линейным приростом мощности – вплоть до предельных 14200 об/мин... Кстати, ограничитель оборотов срабатывает совсем не так резко, как на других спортбайках: на 14200 об/мин мотор просто прекращает набирать обороты. Другого не остается – втыкай следующую передачу. Передаточные числа хорошо подобраны, но сам момент переключения происходит не слишком «чисто». Сюда бы пауэр-шифтер, как на BMW HP2 Sport! Отменная работа ограничителя оборотов – заслуга системы управления дроссельными заслонками «по проводам». Она также предоставляет возможность выбора трех режимов работы мотора. Доступ к переключению происходит при нажатии на кнопку стартера при работающем двигателе, но с прикрытым газом. Затем вы нажимаете на кнопку, выбирая режим, – после секундной паузы происходит переключение. И на мокром, и на сухом треке я ездил в основном в режиме «S» (Sport), в нем на первых трех передачах крутящий момент уменьшен на 25%. Режим «R» (Road) предназначен для мокрой трассы, в нем мощность снижена на 25% на всех передачах. Может быть, в городе под дождем он и хорош, но на гоночном треке слишком уж «рубит» динамику – едешь словно на 750-кубовом мотоцикле. Есть еще режим «Т», или Track. Под дождем я только попробовал включить его – и тут же чуть не «убрался» с трассы – настолько стали резкими реакции мотора с самых «низов». В «сухой» день попробовал переключиться на этот ре­жим – реакции остались пугающими. Тест-пилот компании Алекс Хоффман подтвердил: «Я говорил им, что режим «Т» слишком резок – мне он тоже не нравится. Быстрее прохожу трассу в режиме «S». Режимы – режимами, а вот трекшн-контроля, как на Ducati 1098, на Aprilia RSV4 пока нет. Но его разработка уже идет в сотрудничестве с компанией Magneti Marelli, и в сентябре будет представлена оснащенная им модификация RS. К тому времени уже будет выпущена запланированная на этот год партия в тысячу мотоциклов Aprilia RSV4 Factory. Вибрация практически не ощущается – благодаря балансирному валу и грузам на концах руля. Компактная конструкция силового агрегата обеспечивает большой боковой просвет, сбалансированное шасси позволяет глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Множество регулировок – вплоть до положения силового агрегата в раме – предоставляет возможность настроить машину в соответствии с дорожными условиями. Так, на сухой трассе мне укоротили базу на целых 40 мм – чтобы лучше проходить связку поворотов. Тормоза Brembo делают свою работу на все сто – но другого от этой марки и не ожидаешь. А вот то, что обнаружил хорошее торможение двигателем (а ведь здесь «проскальзывающее» сцепление), – это был сюрприз. При этом даже переключение на две передачи «вниз» при прикрытом дросселе не вызывает чаттера заднего колеса. Так как же охарактеризовать новый супербайк Aprilia в нескольких словах? Пожалуй, так: это умный спортбайк, и создали его умницы, которые не страшатся внедрять необычные технические решения. Три месяца назад, протестировав новую Yamaha R1, я предсказывал, что вскоре все японские производители кинутся делать рядные «четверки» с неравномерным чередованием вспышек в цилиндрах. И вот теперь я опробовал Aprilia RSV4 с мотором не хуже, но этот мотоцикл гораздо компактнее, а принцип централизации масс реализован до предела. Honda уже готовит спортбайк с двигателем V4. А кто помешает инженерам Suzuki взять за основу свой мотоцикл для MotoGP модели GSV-R и сделать из него замену для GSX-R1000 с V-образной «четверкой»?.. Так что Aprilia RSV4 – это мотоцикл завтрашнего дня. Но уже сегодня.

ТЕХ­НИ­ЧЕ­СКАЯ ХА­РА­К­ТЕ­РИ­СТИ­КА:

ОБЩИЕ ДАННЫЕ:
Модель Aprilia RSV4 Factory
Модельный год 2009
Сухая масса, кг 179
Длина х ширина х высота, мм 2050x715x1165
База, мм 1424
Высота по седлу, мм 845
Вылет, мм 105
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 17

ДВИГАТЕЛЬ:
Тип 2- цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 998,9
Диаметр цил. х ход поршня, мм 78x52,3
Степень сжатия 12,8
Макс. мощность, л.с. при об/мин 180/12 500
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 115/10 000
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ:
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая, кассетного типа
Главная передача цепью

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:
Рама диагональная, ал. сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с полностью регулируемым моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход колеса, мм 130
Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые моноблочные скобы
Задний тормоз диск ∅ 220 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17

МИГЕЛЬ ГАЛЛУЦЦИ: «ЛИТР» В «ЧЕТВЕРТУШКЕ»  Как и Ломбарди, Галлуцци реализовал себя по-новому. Хотя за плечами этого конструктора такие эпохальные машины, как Ducati Monster и ST2, Cagiva Raptor и внедорожные Husqvarna, все-таки Aprilia RSV4 – его первый спортбайк. – Когда я пришел в компанию Aprilia около трех лет назад, работа над двигателем кипела вовсю, и все-таки тогда были сделаны лишь первые наброски самого мотоцикла. Задание для меня сформулировали четко: аппарат должен стать самым компактным и узким в своей категории, а за образец нам предложили взять… гоночную Aprilia 250GP. «Литр» в шасси гоночной «четвертушки» – каково? Первый компоновочный проект сделали за шесть недель. Он победил в конкурсе, в котором участвовали еще три проекта «со стороны». Поначалу мы решили сделать раму из магниевого сплава – чтобы компенсировать большую массу силового агрегата. То была сложная конструкция, собранная на болтах – ведь в массовом производстве сваривать магний чрезвычайно сложно. Но потом прикинули: она дает выигрыш всего в 4 кг – и забросили эту затею. Второй вариант – уже алюминиевая рама, с экструдированными диагональными элементами. Но она получилась и тяжелой, и безобразной. Родился третий, нынешний вариант – из литых и штампованных деталей из алюминиевого сплава. Сложнее всего давалась компоновка: как уместить все системы в столь компактное шасси? Не проходило и дня, чтобы кто-нибудь из конструкторов не говорил: а куда мы вставим блок управления? или элементы противобуксовочной системы? или какой-нибудь сервомотор?.. А ведь еще надо где-то разместить и водителя! Мелкие и не очень мелкие поправки в конструкцию вносили вплоть до самого окончания работы. Скажем, уже в ноябре прошлого года по требованию нашего тест-пилота Алекса Хоффмана изменили профиль углублений на бензобаке. Красивую картинку нарисовать может каждый. А вы попробуйте воплотить ее в металле! Да в массовом производстве, да вывести ее на рынок в подходящее время! Да при этом сохранить в облике аппарата все, что вызывает те эмоции, которые захватили вас после появления еще первых эскизов! Вот это можно считать достижением! Думаю, нашей команде все удалось. Надеюсь, что наше вдохновение разделят покупатели. Если сформулировать идею RSV4 в нескольких словах, это будет звучать так: «стиль на службе техники». Новый мотоцикл – инновационная конструкция, которая к тому же замечательно выглядит. И едет! КЛАУДИО ЛОМБАРДИ: ТЕХНИКА С ЧИСТОГО ЛИСТА Трудно поверить, но для 67-летнего Ломбарди силовой агрегат Aprilia RSV4 – его первая мотоциклетная конструкция. Между тем он – один из самых известных итальянских двигателистов. Всемирное признание получил еще в 80-е годы, когда автомобиль Lancia Delta Integrale со спроектированным им мотором выиграл четыре чемпионата мира по авторалли. Затем Клаудио работал техническим директором команды Ferrari F1, а в 1994 году возглавил разработку дорожных двигателей Ferrari. – Когда мы начали работу над этим проектом в сентябре 2005 года, то поначалу выбрали угол развала цилиндров 60 градусов, – рассказал Ломбарди. Но с таким углом не смогли сделать впускные патрубки прямыми, потому увеличили развал до 65 градусов. Вибрации, возникающие при такой схеме, эффективно подавляет балансирный вал. Так мы сделали узкий и не слишком высокий силовой агрегат. Мотор чрезвычайно короткоходный – 78х52,3 мм. Будь моя воля, сделал бы его еще более короткоходным! Дело в том, что когда начинали работу, то действовало ограничение для 4-цилиндровых супербайков отношения диаметра цилиндра к ходу поршня, заданное FIM: не более 1,5. Это для того, чтобы дать какие-то шансы и проявиться «литровым» «твинам». Но после перехода к 1200-кубовым «твинам» это ограничение сняли – но для нас слишком поздно. А ведь чем меньше ход поршня, тем легче раскрутить мотор по оборотам – эту науку я хорошо усвоил в Ferrari. Кованые поршни сидят на стальных шатунах (титановых – на гоночном мотоцикле WSBK). Цельный коленвал вращается в подшипниках качения. Чтобы сделать головки цилиндров как можно уже (а именно они определяют ширину рамы), пришлось выбрать сложную схему привода верхних распредвалов: от коленвала идет шестеренная передача, от нее – цепи к впускным распредвалам, а затем опять шестерни привода выпускных распредвалов. Так удалось получить головки шириной всего 250 мм – уже, чем у V-твина Aprilia RSV! Клапаны (титановые впускные и стальные выпускные) установлены под углом 22 градуса. В Ferrari мы экспериментировали с разными углами установки клапанов – от 16 до 28 градусов, но именно этот параметр дал наилучшие результаты. А самое большое, считаю, мое достижение состоит в том, что столь мощный и компактный двигатель очень эффективен и в термическом отношении. Поэтому удалось применить довольно компактный радиатор, что также помогло уменьшить ширину мотоцикла. На каждый цилиндр установлены две форсунки: одна – за дроссельной заслонкой, вторая – в верхней части впускного тракта. Нижняя – основная, ведь чем ближе к впускным клапанам расположена форсунка, тем отзывчивее двигатель на вращения ручки газа. Верхняя вступает в действие лишь тогда, когда дроссельная заслонка открыта более чем на 65% и мотору нужна дополнительная подача топлива. Очень рад, что мне удалось поработать над этим проектом. Словно вернулся в свою молодость: во времена проектирования автомобиля для ралли у нас господствовала атмосфера энтузиазма и страсти, в нее я попал и в мотоциклетном мире. Хотя пришлось нелегко, ведь мы не могли взять за образец чью-либо конструкцию V4 – Honda RC45 слишком стара. Если проектируете рядную «четверку», в принципе, можете подсмотреть, как это сделали в Honda, Suzuki или в MV Agusta – но это не наш случай. Наша конструкция – на 100% Aprilia. Сожалею лишь об одном: силовой агрегат получился довольно тяжелым – 71 кг. Но со схемой V4 неизбежны «лишние» распредвалы и так далее. Мы постарались облегчить двигатель как могли – так, множество внешних деталей изготовлено из магниевого сплава. И все же… Но это единственный повод для сожаления, в остальном же получился, согласитесь, превосходный мотор. Надеемся, понравится он и покупателям.
Обсуждаем ТУТ