Пятница, 19.07.2019, 00:41
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: zviadi, motogamma  
Форум Aprilia Club » Aprilia » Pegaso » Мануал краткий на русском о самом важном в ТО и ремонте (важная информация кратко и доступно)
Мануал краткий на русском о самом важном в ТО и ремонте
motogammaДата: Вторник, 23.04.2019, 22:42 | Сообщение # 1
Город: С-Петербург, моя группа ВК: motogamma
Мотоцикл: Aprilia Pegaso 650 ie
Группа: Партнеры
Сообщений: 138
Сейчас: Offline
Написал краткий мануал по ТО и ремонту Aprilia Pegaso 650.
Добавляйте, свою техническую информацию (опыт, надежные источники), поправляйте меня, если заметите неточность.
Тексты: минимум простого общения и диалогов, максимум технической и полезной информации.
Цель: собрать в одном месте выжимку информации по ТО и Ремонту, не захламлять тему иной информацией.
Приветствуется: обсудить спорные моменты здесь или в личной переписке, после чего диалоги будут удалены, а конечный вывод опубликован.

Aprilia Pegaso 650 – действительно надежный и простой мотоцикл, если его правильно обслуживать и знать нюансы. Все это и другое можно найти в отлично изложенном заводском мануале к мотоциклу, а так же прочитать здесь.

Характеристики Aprilia Pegaso 650 разных годов выпуска


Шины колес

FRONT 2,15 * 19 или 100/90 давление: 1,9 бар 2 бар с пассажиром
REAR 3 * 17 или 130/80 альтернатива 140/80 давление: 2,1 бар 2,3 бар с пассажиром
Маркировка:
TUBE или TT – с камерой
TUBELESS или TL– подходит для бескамерного использования.
Буквы M/C – обозначают слово – мотоцикл т.е. покрышка для мотоцикла.
Купив и установив на мотоцикл новую резину, не спешите проверять её сцепление на предельных скоростях и углах наклона. Новая шина отливается в формах и поверхность контакта с формой получается очень гладкой, как бы запаяной (нет там никакого спец покрытия от высыхания и т.п.) Каждая новая шина должна пройти обкатку, в ходе которой её каркас, бандаж и резиновый слой прирабатываются и выходят на расчетные характеристики. Резину надо как бы взлохматить (стереть гладкий слой). Считается, что расстояние 100 км. достаточно для обкатки нового колеса.
Необходимо помнить, что покрышки требует обкатки не только перед началом эксплуатации, но и после зимнего хранения. На поверхности колеса образуется слой высохшей резины, который необходимо аккуратно стереть во время первых поездок в новом сезоне.
METZELER TOURANCE 100/90 -19 57S TT FRONT (6000 р)
METZELER TOURANCE 130/80 R17 65H TL REAR (8000 р)

METZELER 90/90-21TL 65T ENDURO 3 SAHARA (9000 т.)
METZELER ENDURO 3 SAHARA 130/80 -17 65S TT REAR (8500)

METZELER KAROO 3 110/80 -19 59R TL M+S FRONT (5000)
METZELER KAROO 3 130/80 -17 65R TL M+S REAR (7700)
METZELER KAROO 3 140/80 -17 69R TT M+S REAR (7900)

MICHELIN SIRAC 90/90 -19 52P TT FRONT (5800 р)
MICHELIN SIRAC 130/80 -17 65T TL/TT REAR (8300 р)

PIRELLI MT60 100/90 - 19 M/C 57H TL - 2.4 (6200 р)
PIRELLI MT60 130/80 -17 65H TT REAR (7300 р)

MITAS E-07 100/90 -19 57T TL FRONT DAKAR (4500)
MITAS E-07 140/80 -17 69T TL REAR DAKAR (6300)

CONTINENTAL TKC 80 TWINDURO M+S 100/90 -19 57S TT FRONT (6000 р)
CONTINENTAL TKC 80 TWINDURO M+S 120/90 -17 64S TT REAR (6000 р)
CONTINENTAL TKC 80 TWINDURO M+S 140/80 -17 69Q TL REAR (7400)

Масло двигателя
Замена каждые 6 тыс. км., вязкость 5W-40 или 15W-40 (где как написано), лично я за 10W-40
Пробка картера двигателя момент затяжки 40 Нм
Пробка в раме момент затяжки 20 Нм
Сетчатый фильтр маслобака (очистка через 1 замену масла или 12 тыс.)

Масляный фильтр: HIFLO FILTRO – HF151 или CHAMPION COF051

Воздушный фильтр:

Внешний диаметр 108 Внутренний 76 Высота 79
Подходит от Минска. Только надо приклеить старую резиночку. От Восхода пониже на 1 см.
- HIFLO FILTRO – HFA6102 аналог OEM фильтров Aprilia 8102715
- Champion V300
- Нулевик K&N AL-6502 (4500) – обслуживаемый.
- Нулевик K&N фильтр воздушный BM-1298 (3500) - сменный
- Аналог для самоделки рено твинго 1.2

Топливный фильтр: замена каждые 15 т., MAHLE Knecht KL 145 или аналог с диаметром штуцеров 8 мм.

Свеча зажигания
(очистка каждые 6 т. замена через 12 т.)
Зазор электрода: 0.6 – 0.7 mm
NGK DR 8 EA – NGK DR 8 ES – карбюратор
NGK DR8EB – инжектор
Аналоги иридий, зазор 8-9 мм:
NGK DR8EIX-9 (возможно можно ставить и NGK DPR8EIX-9 разница в букве P — проекционный изолятор)
DENSO IX24
D – резьба 12 мм, под ключ на 18 мм
P — проекционный изолятор
R – с резистором
8 – калильное число
E – длина резьбы 19 мм
B – неподвижная контактная гайка
S – стандартный тип
A – особый дизайн (свеча, как свеча, ничего особенного)
I (или IX) – иридивый электрод
X — увеличный зазор
Иридий – почти нечувствителен к электроискровой эрозии и позволяет изготавливать особо тонкие средние электроды, диаметром всего 0,6 мм.
При тонких средних электродах поступает больше воспламеняемой смеси для искры зажигания.
Это даёт надёжное воспламенение и улучшенное распространение фронта огня.

Лампочки:
По ходу движения мотоцикла - справа лампа ближнего и дальнего света (H4), слева – лампа дальнего света (Н1)
Лампа габарита фары: без цокольнафя WY5W 12V
Лампы стоп сигнала 2 шт.: P21/5W 12V (две нити накала габарит 5W и стоп 21W)
Лампы поворотов: R10W 12v
Лампа подсветки гос номера: Без цокольная WY5W 12V
НЕ ПРИМЕНЯЙТЕ БОЛЕЕ МОЩНЫЕ ЛАМПЫ[/color] - отражатель фары довольно нежный и он потускнеет от высоких температур мощной лампочки и фара начнет светить еще хуже. Убитые отражатели, а не плохая конструкция фары, часто виновники плохого света. Грязное стекло фары очень сильно ухудшает рассеивание тепла. что ведет к перегреву флока фары.
Ближний/дальний Н4 - 55/60 W

Дальний Н1 - 60 W


Аккумулятор: - слева + справа, модель: YB12AL-A размер: 134*80*160
Покупаем традиционный тип АКБ где электролит в свободном жидком состоянии и есть возможность долить воды. Они самые живучи для нашего мотоцикла, т.к. не боятся скачков напряжения. AGM аккумуляторы (не путать с гелевыми которые в мото и авто технике не применяются, однако народ любит их так называть) быстро умрут от скачков напряжения. Про АКБ подробно читайте ниже.

Подшипники рулевой колонки
Подшипник роликовый радиально-упорный 30205 (выдерживает большие нагрузки)
Подшипник шариковый радиально-упорный 7205
Задняя ступица внутренний Оки.

Подшипники ступичные:
маркировка по мануалу (6203-2RS) D17x40x12
2RS - контактное резинометаллическое уплотнение малого трения - двустороннее

Подшипники зад. звезды 6204, Сальник 28*47*7

Сальники прогрессии:

- Позиция в каталоге №7
8 штук D18x24x3
- Позиция в каталоге №15
2 штуки D22x28x4

Сальники помпы: 2 штуки размер: 10x26x7

КОЛОДКИ:
- Тормозные колодки перед. TRW – MCB671 (Pegaso 97-04, Pegaso Trail 06-10, Yamaha ХТ660 R)
- Тормозные колодки зад TRW MCB672 (Pegaso 01-04 инжектор, Pegaso Strada/Factory/Trail, Yamaha ХТ660 Х/R,Tenere, МТ-03)
- Тормозные колодки зад TRW – MCB523 (Pegaso 650 1989-2000)

ПРИВОД КОЛЕСА
ЗАПОМНИТЕ ПРАВИЛО! Общее число зубьев на звездах должно быть НЕЧЕТНЫМ, а количество звеньев цепи – ЧЕТНЫМ!
Это способствует равномерному износу цепи и зубьев звездочек.
1 зуб ведущей звезды равен 4 зубам ведомой и примерно 10 км
Какого производителя выбрать?
JT - самые знаменитые, цена/качество выбор без заморочек и каких либо ожиданий. (производство Азия)
AFAM - хорошие звезды с большой историей, к сожалению уже лет 5 как производятся в Китае, но контроль качества остался бельгийским.
Sunstar - менее распространенные звезды, однако есть мнение, что поставщик оригинальных звезд для YAMAHA и не только.
PBR - малоизвестный бренд, итальянские?, звезды хорошо изготовлены и по приятной цене.
ESJOT - немецкий производитель мотоциклетных звезд, все плюсы и минусы этого очевидны.

AFAM звезда передняя 61301-16 (по мануалу 16 зубов)
AFAM звезда задняя 35304-47 (по мануалу карб. – 47 зубов, инжектор - 46 зубов)
16+47=63 47/16=2,937
16+46=62 46/16=2,875
15+47=62 47/15=3,13
15+46=61 46/15=3,06

ВИБРАЦИИ-ПРИЧИНЫ
1. Проверить затяжку всех болтов (двигатель, глушитель).
2. Заменить свечу.
3. Балансировка колес.
4. Обеднение смеси.
5. Нагарообразование (дать просраться на трассе).
6. Если руки отекают – возможно, высота руля не верно настроена или перчатка тесноватая (есть перчатки в подушками на ладонях).
7. Износ резиновых демпферов кронштейна руля.

РЕЛЕ БЛОКИРОВКИ СТАРТЕРА И МОЗГОВ:
на электро схеме Aprilia Pegaso 650 ei 01-04 под номерами:
1) Лягушка боковой подножки (блокирует мозги)
3) Лягушка сцепления (блокирует реле стартера)
7) Лягушка нейтрали (блокирует реле стартера)
т.е. если лягушка боковой подножки глючит, то на кочке может заблокировать мозги и мотоцикл заглохнет. Неисправность других лягушек не даст запустить стартер (блокирует подачу массы на силовое реле стартера)
актуально так же для Aprilia Pegaso 650 97-01

ПРОВЕРКА МАСЛА
1. Прогреть двигатель (если проверка проводится с холодным двигателем, то уровень масла может временно опускаться ниже отметки "MIN"). Желательно проехать 15 км (10 mi) для прогрева масла.
2. Мотоцикл в вертикальном положении.
3. Выкрутить пробку-щуп.
4. Полностью вставить пробку-щуп во входное отверстие, не привинчивая его.
5. Уровень правильный, когда масло почти достигает отметки "MAX" .
6. Разница между "MAX" и ”MIN" приблизительно 300 грам.
Если вы хотите проверить масло после длительного пробега, то надо дать мотору остыть 15 мин. после завести на 1 мин. и проверять.

ЗАМЕНА МАСЛА
1. Прогреть двигатель (желательно проехать).
2. Снять защиту двигателя.
3. Открутить винт-пробку в раме (чуть выше выпускного коллектора).
4. Открутить пробку-щуп на баке.
5. Дать маслу стечь по максимуму.
6. Завернуть винт-пробку в раму с усилием 20 Нм.
7. Открутить сливную пробку картера двигателя и слить масло.
8. Очистить магнит пробки от металлической стружки.
9. Закрутить сливную пробку с усилием 40 Нм.
10. Заменить масленый фильтр, смазав резинки нового фильтра маслом. Усилие затяжки болтов крышки фильтра 11Нм.
11. Каждые 12 тыс. пробега очистить сетчатый фильтр, вкрученный в маслобак рамы, от которого идет сливной шланг масла. Усилие затяжки 35 Нм.
12. Вылейте около 1600 гр моторного масла. Закрутить пробку-щуп. Запустить мотор на 1 мин. Долить масло до уровня.

ЗАМЕНА АНТИФРИЗА
1. Слить антифриз, на чуть прогретом двигателе.
2. Закрутить сливной винт помпы с усилием 12 Нм.
3. Залить полный радиатор.
4. Несколько раз сжать и отпустить шланги, что идут от радиатора.
5. Долить и опять прокачать шлангами до тех пор, пока уровень не будет стабилен.
6. Запустите двигатель и дайте ему поработать в течение нескольких минут,
7. Дайте ему остыть и проверьте уровень ОЖ в расширительном.

ЗАМЕНА ОБГОННОЙ МУФТЫ
- Обгонка BMW арт. 12117687777
- Алиэкспрес муфта в сборе и отдельно на инжекторный Pegaso ei 01-04 цена в сборе 900 или 2700
http://buyeasy.by/cashbac....eJUtatN

ВНИМАНИЕ:
На Pegaso 97-01 и Pegaso ei 01-04 сама муфта одинаковая. В сборе они разные по конструкции (внешняя обойма). Внешняя обойма муфты Pegaso 97-01 играет роль ступицы ротора и крепится к ротору на 8 болтов М6. Такая обойма - ступица сложнее и стоит гораздо дороже, чем обойма на Pegaso ei 01-04 у которого ротор и его ступица являются одним целым, а простая по конструкции внешняя обойма просто крепится к нему на 6 болтов М8.

- Loctite 648 (цена 2600 за 50 мл., за 5 мл. - 500) анаэробный вал-втулочным фиксатор. Склеивание цилиндрических узлов. Предотвращение самоотвинчивания и нарушения герметичности вследствие вибрации и ударного воздействия. Рабочая температура: от -55 до +175 °C
можно заменить VARYBOND 16-48 (50 мл. – 1500) - Россия
- Loctite 221 больше не производится на его место пришел Loctite 222 резьбовой фиксатор низкой прочности. Продукт предназначен для фиксации и герметизации резьбовых соединений, которые требуют легкого демонтажа с помощью ручных инструментов. Рабочая температура: от -55 до +150 °C
- Loctite 243 резьбовой фиксатор средней прочности. Высокая термостойкость (в 2012 года верхний температурный предел клея Loctite 243 локтайт 243 увеличился с +150 до +180°C
Таблица совместимости Loctite
https://varybond.net/tablica-analogov-varybond-loctite-wurth-i-drugie

1. Снять правый картер двигателя (слейте масло).
2. Зафиксировать коленвал, когда поршень в ВМТ:
- Выкрутить свечу зажигания
- Выкрутить болт заглушку с левой стороны двигателя (внизу картера). Крепежная канавка
коленчатого вала должна быть видна в отверстие. Вкрутить в это отверстие закаленный и закругленный на конце стопорный винт М8*50.
3. Если собираемся менять муфту в сборе или шлифовать внешнюю обойму, то перед снятием ротора:
- Инжектор: ослабить 6 болтов М8 внешней обоймы обгонной муфты (на снятом роторе делать будет неудобно). Эти болты потом садятся на Loctite 648 и затягиваются моментом 38 Нм.
- Карбюратор: ослабить 8 болтов М6 (на них держится внешняя обойма обгонной муфты она же ступица ротора). Эти болты потом садятся на Loctite 648 и затягиваются моментом 10 Нм (указан в тексте), в том же мануале в сводной таблице моментов затяжки указано 22 Нм (лично я считаю это много для М6, для которого при лучшей сортности стали 12,3 (класс прочности болта) предельный момент 17 Нм, практический 16 Нм).
ВНИМАНИЕ: на карбюраторной версии, если откручивали 8 болтов и снимали ступицу (она же внешняя обойма муфты), ее можно неправильно поставить (сместить по градусам) относительно ротора на котором метка для датчика зажигания. В таком случае зажигание собьется.
4. Открутить гайку ротора генератора.
5. Снимаем ротор при помощи съемника внутренняя резьба правая М38*1,5 винт съемника делаем М16*1,5. На конце винта снимаем фаски и желательно зашлифовать плоскость. Длина резьбы в съемнике под винт 15 мм под вал тоже 15 мм.

6. Для эффективного снятия нагреть ротор феном, т.е. прослабить ступицу и разогреть Loctite 648, на который посажен ротор.
ВНИМАНИЕ: запоминаем, как стояла муфта (на ней есть стрелка вращения) так потом и ставим.
7. Муфту можно отремонтировать заменой обжимной пружины, но сколько она так проходит не известно и есть риск, что ее закусит и тогда порвет шестерни стартера. Лучше менять муфту как можно быстрее, при первых признаках проскальзывания. Иначе будет происходит повышенный износ внешней и внутренней обоймы и тогда точно придётся менять муфту в сборе, а так можно было бы, чуть шлифануть обоймы и поменять лишь одну муфту.
8. Собираем в обратной последовательности. Муфту и бронзовую втулку шестерни смазать маслом.
Внимание: крышку муфты у карб версии крепим на 4 гайки М6 и тоже мажем Loctite 648 (на инжекторе такой крышки нет) и затягиваем моментом 10 Нм.
9. Ротор садим на хвостовик коленвала ОБЯЗАТЕЛЬНО, используя Loctite 648 (промазав посадочный конус ротора)
10. Гайку ротора с резьбой М22 промазываем фиксатором резьбы Loctite и затягиваем с усилием 180 Нм.
В мануале для инжекторного и карбюраторного Пегаса указан разный фиксатор
Карбюратор - Loctite 221
Инжектор – Loctite 243
11. Если вместо родной прокладки крышки картера примените герметик, то крышка зажмет промежуточную шестерню привода стартера. Что бы это избежать надо убрать шайбу с этой шестерни. Но для чего-то же она там стоит, а значит лучше вырубить новую прокладку, толщиной равной оригиналу.
12. Винты картера М6 усилие 10Нм
ВНИМАНИЕ: не забудьте выкрутить стопорный винт, а то будет Пиз…ц.

ПРОТЯЖКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА - РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ
Loctite 574 - анаэробный герметик средней прочности. Уплотнение небольших зазоров между прилегающими жесткими металлическими поверхностями и фланцами. Гель. -55°С-+150°С

Протяжку производить через 1000 км после замены прокладки (самая важная протяжка) далее через 12000 км. Протяжку можно совместить с регулировкой клапанов, т.к. все равно вскрывать крышку ГБЦ и снимать распред валы. Одновременно меняем свечу зажигания, как раз по мануалу раз в 12 тыс.

Зазоры по мануалу:
Впускные 0,1-0,19 средний 0,15
Выпускные 0,1-0,19 средний 0,15
Пятый клапан зазор между роликом и кулачком 0,07-0,10

Шайба клапанов оригинал D - 29.98 мм
Шайба ВАЗ 2109 D - 31,00 мм

Формула для расчета толщины шайб:
В + А — С = Н Пример: 3,25+0,2-0,15 = 3,3
А — измеренный зазор (0,2)
В — толщина старой регулировочной шайбы (3,25)
С — нужный нам зазор (0,15)
Н — толщина новой регулировочной шайбы

1. Снять клапанную крышку
2. Выкрутить свечу
3. Зафиксировать коленвал, когда поршень в ВМТ
- Выкрутить пластиковую заглушку с правой стороны картера. Вставляем шестигранник на 6 и проворачиваем калевал до ВМТ.
- Выкрутить болт заглушку с левой стороны двигателя (внизу картера).
Крепежная канавка коленчатого вала должна быть видна в отверстие. Вкрутить в это отверстие закаленный и закругленный стопорный винт м8*50.
4. Смотрим. Метки на распред валах должны быть на одной линии с плоскостью ГБЦ. Так потом и ставим.
5. Снимаем натяжитель цепи.
6. Измеряем зазоры клапанов. ВНИМАНИЕ кулачек декомпрессора не должен давить на толкатель клапана.
Впускные 0,1-0,19 средний 0,15
Выпускные 0,1-0,19 средний 0,15
Пятый клапан зазор между роликом и кулачком 0,07-0,10 (регулируется болтом и фиксируется гайкой М7 усилие 15 Нм)
7. Снимаем распред валы и смотрим указанные на шайбах размеры. Определяем, какого размера нам нужно поставить. Если возможно меняем местами те, что стояли и получаем нужный размер. Если нет, то покупаем новые.
8. ГБЦ крепится на 5 гайках М10 (одна из них под выпускным распредвалом) усилие затяжки 48 (в мануале на двигатель в колонке итальянский язык усилие 50Нм, а в колонках на немецком и английском 48Нм). На периферии (область стыка с цилиндром в районе шахты цепи ГРМ) есть еще 4 болта М8 усилие затяжки 10 Нм.
ВНИМАНИЕ при сборке все контактные плоскости клапанов и постели промазываются
Карб - MOLYKOTE G-N,
Инжектор - Paste Klueber 46 MR 401
за неимением моторным маслом.
9. Ставим распредвалы не забывая про метки и не перепутав распредвалы на шестернях есть метки ЕХ- выпуск, IN-впуск. Метки должны быть в одной плоскости с плоскостью ГБЦ. Для впускного вала выставляем по метке «1» (метка «2»-для задушенной версии, что шла в Швейцарию).
10. Крышки постелей распредвалов пронумерованы и соответствуют номеру, выбитому на ГБЦ. Болты М6 усилие 10 Нм.
11. Проверяем зазоры клапанов. ВНИМАНИЕ кулачек декомпрессора не должен давить на толкатель клапана.
12. Ставим клапанную крышку 9 болтов М6 усилие 10Нм. Прокладку промазать Loctite 574
13. Ставим натяжитель цепи на 2 винта М6 усилие 10Нм. Прокладку промазать Loctite 574
14. Взводим механический натяжитель. Если гидравлический натяжитель (с 2000 года) пуст от масла или он новы, то запустить двигатель на несколько секунд без свечи зажигания, для его наполнения маслом.
ВНИМАНИЕ не забудьте выкрутить стопорный винт, а то будет Пиз…ц.

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ
1. Ослабить верхнюю траверсу
2. Ослабить верхнюю гайку рулевой колонки
3. Отрегулировать натяг нижней гайкой рулевой колонки
4. Затянуть верхнюю гайку моментом 100 Нм
5. затянуть верхнюю траверсу моментом 50 Нм

ЗАТЯЖКА ВТУЛОК ОСИ ЗАДНЕГО МАЯТНИКА
1. Ослабить контр гайку регулировочной втулки (спец ключ изготовить из головки)
2. Вставить шестигранник в регулировочную втулку и вращать ее пока та не упрется в распорную втулку маятника. После чего довернуть еще на ¼ оборота.
3. Закрутить ось маятника с усилием 100 Нм.
4. Закрутить контр гайку с усилием 100 Нм одновременно удерживая от проворачивания регулировочную втулку.

РЕМОНТ ПОМПЫ
Тоже менял сальники, крыльчатку и вал на пегасе 650. Тут есть один момент — сальники из нитрильной резины NBR (обычно черные) не рассчитаны на такую угловую скорость, поэтому довольно быстро выходят из строя. Туда самое то ставить сальники из фторкаучука Viton (обычно красные), рассчитаны на угловую скорость в 6 раз выше NBR. Кроме того, в мануале написано набить полость между сальниками консистентной силиконовой смазкой типо molykote 111, возможно для частичной смазки кромки сальника. Размеры сальников 10х26х7
Инструкция по замене. комментарий от туда:
https://mototraveller.ru/2013....650gs-с
Сальник 10x26x7 SC NBR 70-C-C NAK
https://oilseal.ru/salniki....AK.html

ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНЕЙ ЗВЕЗДЫ:

1. На шлицы нанести противозадирную смазку
2. Надписью "EXT" и выступом наружу
3. Стопорное кольцо ставим ОСТРОЙ КРОМКОЙ НАРУЖУ и проверяем, что бы оно полностью вошло в паз.
4. Согласно мануалу стопорное кольцо требует периодической замены, но все ставят повторно и все Ок.

ЗАМЕТКИ

-Цилиндр держится на 4 гайках м10 и 2 болтах М6 возле шахты цепи грм
-Примечание: после каждой разборки декомпрессора замена пружины сжатия


MotoGamma (продажа мотоциклов из Европы)
 
vovik170Дата: Среда, 24.04.2019, 16:03 | Сообщение # 2
Город: Минск
Мотоцикл: Aprilia Pegaso 650 1998
Группа: Проверенные
Сообщений: 240
Сейчас: Offline
Объём антифриза около 1.5л, наиболее подходит G12.
 
motogammaДата: Среда, 24.04.2019, 18:32 | Сообщение # 3
Город: С-Петербург, моя группа ВК: motogamma
Мотоцикл: Aprilia Pegaso 650 ie
Группа: Партнеры
Сообщений: 138
Сейчас: Offline
АНТИФРИЗ

По мануалу объем 1,4 л., периодичность замены раз в 2 года, вероятно, они имели ввиду антифризы класса G11 – хороший, отличные смазывающие свойства (помпа оценит), но требует обязательной замены каждые 2 года иначе сильно теряет свойства и образует осадок. В сравнении с G12 ухудшает теплообмен, т.к. образует защитную пленку на поверхностях системы охлаждения (думаю, не особо критично), хотя для Пегаса хорошее охлаждение ГБЦ актуально, но куда важнее регулярно менять антифриз, а так же промывать систему охлаждения если:
- не знаете, какой антифриз был залит
- не знаете, как хорошо обслуживали систему охлаждения
- в расширительном бачке много грязи и сам антифриз грязный
Процедура: слить антифриз и залить дистиллированную воду, прогреть мотор до включения в работу радиатора, слить воду. Повторить 2-3 раза. Применение различных промывочных жидкостей, под вопросом, т.к. можно отмыть кучу грязи и забить ей систему (если мотор старый и плохо обслуживался).

НИКОГДА не заливайте чистый концентрат, он сильно ухудшает теплообмен. Разбавляйте концентрат 1 к 1 с дистиллированной водой или покупайте уже готовый.

Низкая температура замерзания антифриза достигается за счёт применения этиленгликоля в смеси с водой в разных пропорциях: Смесь этиленгликоля с водой очень корозионноактивная (больше чем просто вода), для ее нейтрализации добавляют ингибитор коррозии.

Основные классы антифризов:
G11 (зеленый, синий) - содержит и органические, и неорганические ингибиторы коррозии (обычно силикаты или фосфаты) - срок службы не более 2-3 лет.
G12 (красный и его оттенки) – содержит ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот: лучше теплообмен, меньше защита от коррозии, больший срок службы до 4-5 лет.
НЕ СМЕШИВАТЬ, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ЛУЧШЕ ДОЛИТЬ ДИСТИЛЛИРОВАННОЙ ВОДЫ.

Плохой антифриз затрагивает не только систему охлаждения, в которой он работает. Не выполняя свои функции по температурному режиму (вызывая легкий перегрев), антифриз потихоньку убивает моторное масло — оно начинает окисляться быстрее.
Правило Вант-Гоффа (7–9 класс) говорит: «При повышении температуры на каждые 10 градусов константа скорости гомогенной элементарной реакции увеличивается в два-четыре раза»

ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ

по мануалу замена каждые 2 года. Пока жидкость свежая 1-2 года показатели почти любой жидкости хорошие. После 2 лет и набора влаги показатели резко падают, даже у самых дорогих. Важно менять жижкость регулярно тогда тормоза проживут долго, дорогие смысла брать нет лучше дешевле
и менять как положено. Дорогие актуальны для машин с АБС и эксплуатирующиеся зимой (жидкость густеет и плохо прокачивается).

DOT 4 - лучший вариант (доступен, цена, хорошее качество особенно для летней эксплуатации):
- Тосол-Синтез Росдот- 4, 0,5 л. (140 р.) - высокие антикоррозионные качества. Из минусов густеет в морозы (не для нас)
- G-Energy Expert Dot-4, 0,5 (120 р.)
- Лукойл DOT 4, 0,5 л (100 р.) – хорошие показатели по всем тестам.
- Sintec "EURO DOT-4 (120 р.) – один завод с лукойлом.
- Castrol Brake Fluid DOT4, 1 л. (600 р.)

DOT 4 со спецификацией ISO-4925 Class 6 (DOT - американский стандарте в нем нет спецификации кроме 5.1 вот и пишут международный ISO Class 6)
- Тосол-Синтез Росдот – 6, 0,5 (190 р.) - низкая вязкость, что хорошо для АБС особенно зимой, легче прокачивается

MOTUL DOT 5.1 BRAKE FLUID, 0,5 л. (600 р.) – низкая вязкость, что хорошо для АБС особенно зимой и информативности тормозов. Быстрее набирает влагу, требует замены 1 раз в год.

На практике состояние тормозной жидкости оценивают визуально – по внешнему виду. Она должна быть прозрачной, однородной, без осадка.
в DOT 4 можно добавить DOT 5.1 т.к. у них одинаковые основы (полигликолевые), но смешивать с ними DOT 5 (силиконовая основа) категорически нельзя. Сходство наименований DOT 5 и DOT 5.1 может привести к путанице, а это совершенно разные жидкости.
Тормозная жидкость DOT 5.1 – имеет сходный состав с DOT 4, но имеет большую температуру кипения. Что позволяет её использовать в скоростных автомобилях и мототехнике. DOT 5.1 более текучий чем DOT 4, что хорошо для работы тормозной системы, но если тормозная система изношена, то более текучий DOT 5.1 будет подтекать.
DOT 5 силиконовая основа не поглощает попавшую в гидросистему влагу и не смешивается с ней, что может привести к отстаиванию воды в нижних точках гидросистемы, т.е. в поршнях и замерзанию этой воды зимой, как результат, DOT 5 запрещена к применению с ABS. DOT 5 имеет больший срок службы, но поскольку вода в системе с DOT 5 находится в несвязанном виде, долгая эксплуатация может отрицательно влиять на тормозную систему, чем при эксплуатации с DOT 4 и 5.1.

Добавлено (25.04.2019, 13:25)
---------------------------------------------
МАСЛО ДВИГАТЕЛЯ
Любое моторное масло — это смесь базового масла и пакета присадок.
Классификация JASO масел для 4-х тактных двигателей мотоциклов
Для мотоциклетных двигателей 4Т применяются автомобильные масла для бензиновых двигателей, но к ним предъявляются дополнительные требования относительно фрикционных свойств, так как в одном агрегате с двигателем мотоцикла имеется фрикционный механизм сцепления. Моторное масло должно обеспечить хорошее сцепление и не допустить проскальзывание. Для этой цели непригодны маловязкие и энергосберегающие масла, содержащие присадки - модификаторы трения, снижающие коэффициент трения, поэтому были введены 3 класса JASO:

JASO MA-1 - отличается от JASO MB большим коэффициентом трения но меньшим чем у JASO МА-2. Подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением (но с меньшей нагрузкой).
JASO MA-2 - отличается бoльшим коэффициентом трения, чем МА-1. Идеально подходит для спортивных мотоциклов с мокрым сцеплением.
JASO MB - отличается малым коэффициентом трения. Не подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением.

Любое современное масло, даже самое дешевое превышает допуски указанные в мануале.
Важнее смотреть на следующие моменты:
1. Вязкость (в мануале к мотоциклу указано 5W-40, в мануале к двигателю 15W-40. Золотая середина 10W-40)
2. Синтетика или полусинтетика. У первой выше ресурс и стабильность.
3. Свои ощущением от работы двигателя (шумность мотора, четкость работы КПП, работа сцепления)
4. Надежный производитель (крупные нефтяные компании, надежный бренд)
5. Минимизировать риск подделки (выгоднее подделывать масла для автомобилей т.к. объемы спроса в разы выше, а мото масла менее раскрученных фирм вообще нет смысла подделывать, т.к. спрос минимальный при тех же расходах и рисках).
6. При замене больше ориентироваться по мото часам, а не пробегу, т.к. у двух владельцев разница наработки при одном и том же пробеге может различаться в 1,5-2 раза
7. Адекватная цена (без фанатизма, т.к. помаленьку расходы на мото за год набегают) к тому же Пегас не верх технического прогресса и мощности по цене в миллион.

ВОТ ИНТЕРЕСНАЯ СТАТЬЯ
"Мотюль в Германии заставили убрать ложь с этикеток"
если кратко весть мото Мотюль серии 7100 это не синтетика как они пишут, а масло 3 группы гидрокрекинг (минеральное масло, получаемое из соответствующих фракций нефти, но улучшенное — и по степени чистоты, и по молекулярной структуре)

Примерно 20 лет назад все основные производители масел начали активно применять в указании состава моторных масел сочетание «синтетическое масло» или «синтетические технологии» .. но на самом деле это все та же минералка, а название связано с гидрокрекингом (НС-технологии) или подобным способом получения минерального масла с повышенными характеристиками (3 группа базового масла) , а настоящая синтетика может быть только 4 и 5 группы.
- 4 группа: базовое масло на основе — полиальфаолефины (ПАО). Это чисто синтетический продукт, который получается в результате химических реакций преимущественно из нефтяных газов — этилена или бутилена. Такие масла «собирают», как конструктор, а потому их свойства более предсказуемы, чем у минералки. Недостаток – высокая цена.
- 5 группа: базовое масло на основе эстеров. Эстеры — полностью синтетические соединения, полученные не из нефти, а преимущественно из растительного сырья, в основном из рапсового масла. Это чисто синтетический продукт, отличающийся полной стабильностью. Его молекулы имеют заряд, благодаря чему прилипают к металлическим стенкам и уверенно снижают износ. К сожалению, невозможно сделать масло, состоящее из одних эстеров: будут велики потери на трение. Потому масла пятой группы — это тоже смесь, чаще всего эстеров и ПАО, но при этом, поскольку для чистой синтетики часть эксплуатационных свойств получается задать на стадии сборки базового масла, объем пакета присадок может быть существенно меньше.


MotoGamma (продажа мотоциклов из Европы)
 
NikolayДата: Пятница, 26.04.2019, 06:46 | Сообщение # 4
Город: Сургут
Мотоцикл: aprilia pegaso 650ie
Группа: Пользователи
Сообщений: 17
Сейчас: Offline
Добавлю пожалуй.

Маслянный фильтр для Пегаса 650ie так же есть MАNN MH65/1, себе поставил именно такой.
 
motogammaДата: Суббота, 04.05.2019, 17:47 | Сообщение # 5
Город: С-Петербург, моя группа ВК: motogamma
Мотоцикл: Aprilia Pegaso 650 ie
Группа: Партнеры
Сообщений: 138
Сейчас: Offline
АККУМУЛЯТОР

Покупаем традиционный тип АКБ где электролит в свободном жидком состоянии и есть возможность долить воды. Они самые живучи для нашего мотоцикла, т.к. не боятся скачков напряжения. AGM аккумуляторы (не путать с гелевыми которые в мото и авто технике не применяются, однако народ любит их так называть) быстро умрут от скачков напряжения.

Все АКБ свинцово – кислотные, заправлены электролитом и делятся на два вида: открытые, закрытые с регулирующим клапаном.

ОТКРЫТЫЕ: электролит внутри АКБ в жидком состоянии, а корпус не герметичен и имеет вентиляционные отверстия для выхода газов, а имеет пробки для доступа к электролиту.
- малосурьмянистые (Sb/Sb), пластины легированы сурьмой, имеют большой расход воды, сняты с производства.
- кальциевые (Ca/Ca), плюсовая и минусовая пластины легированы кальцием, что повысило напряжение при котором интенсивно кипит электролит до 16В, а так как напряжение бортовой сети 14,5В, то вода практически не выкипает и АКБ не требует обслуживания (у многих вообще не предусмотрены отверстия для долива воды). Однако, они не способны заряжаться на 100% от напряжения бортовой сети и требует зарядки правильным зарядным устройством. При коротких и не частых поездках постоянно страдают от недозаряда и быстро умирают.
- гибридные (Sb/Ca) или (Ca+), (Hybrid, Calcium Plus) плюсовая пластина легирована сурьмой, минусовая – кальцием. Эти батареи наиболее универсальны.

ЗАКРЫТЫЕ с регулирующим клапаном (с газовой рекомбинацией) 100% не обслуживаемые. При нормальных условиях работы клапан закрыт, но может открываться и спускать критическое давление газов:

AGM (Absorbent Glass Mat — абсорбирующие стеклянные маты)
Между пластинами проложена пористая стеклоткань (она же изолятор), заливаемый электролит, пропитывает эту ткань и удерживается в ней. Микропоры этого материала заполнены электролитом не полностью. Свободный объём используется для рекомбинации газов. Часто их ошибочно называют гелевыми. Даже АКБ с цилиндрическими корпусами банок тоже AGM, просто пластины намотаны по спирали (запатентованная технология и применяет ее в основном правообладатель из США).
AGM - обладает большим запасом надежности и прочности, ее покупка актуальна, когда бортовая сеть «перегружена» нагрузками аудио - аппаратура, компрессоры.
+ высокий пусковой ток (до 30%);
+ быстрый и полный заряд от напряжения бортовой сети (в 4 раза быстрее, что хорошо при коротких и редких поездках);
+ способность к более глубокому разряду с минимальным ущербом (АКБ традиционной конструкции будут серьезно повреждены при многократных разрядах ниже 50% – их емкость упадет на 15…20%).
+ устойчивость к вибрациям и кренам;
+ большой ресурс при правильной эксплуатации.
- очень чувствительны к высокому напряжению зарядки и быстро умирают в технике, где значение напряжения плавает. Только в технике с совершенными регуляторами такие АКБ будут служить долго.
- зарядные устройства, которые используют для зарядки обычных аккумуляторов, непригодны для зарядки AGM и могут вывести их из строя за несколько часов. Для AGM требуются зарядные устройства, обеспечивающие постоянное напряжение ±1%.
- хранение осуществлять только в заряженном состоянии.
- снижение стартовой эффективности при очень низких температурах от минус 30

GEL (ГЕЛЕВЫЕ).
Практически не применяются для авто и мото техники. Это буферные и тяговые батареи, работающие параллельно постоянному источнику тока и когда он не справляется с нагрузкой, то АКБ частично или полностью берут ее на себя. Только здесь эти батареи актуальны, т.к. имеют большое число циклов разряда и устойчивость к глубоким (100%) разрядам. Дорогие в производстве и боятся вибрации.
В этих АКБ в качестве сепаратора между пластинами применяется силикагель, которым заливается пространство между пластинами в процессе производства. Силикагель после застывания представляет собой твердое вещество с огромным количеством пор, в которых удерживается электролит. Благодаря тому, что силикагель полностью занимает пространство между пластинами, практически невозможно осыпание свинцовых пластин и как следствие, закорачивание и выход из строя.

ГОСТ Р 53165-2008 (МЭК 60095-1:2006) Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автотракторной техники. Общие технические условия
- Ток холодной прокрутки: ток указанный изготовителем, который может обеспечить батарея для пуска двигателя в заданных условиях.
- Ток разряда номинальный ток, который батарея способна отдать во внешнюю цепь в течение 20 ч до падения напряжения на выводах 10,50 В.
- Емкость батареи расчетное количество электричества, А·ч, которое может отдать полностью заряженная батарея в течение 20 часов разряда номинальным током в заданных условиях

Напряжение полностью заряженных батарей после не более 24 ч выдержки при температуре 25 °С при разомкнутой цепи должно быть в диапазоне от 12,70 до 12,90 В для открытых видов батарей и не менее 12,80 В - для видов с регулирующим клапаном
При продаже АКБ потребителю напряжение разомкнутой цепи должно быть не менее 12,6 В.

Нормальное напряжение равняется – 12,7 12,8 В., это своего рода 100% заряда. Если напряжение у вас 11,6 – 11,7В., это уже разряженная батарея, почти до нуля. А напряжение в 12,2 говорит о разряде в 50%! Срочно нужно подзарядить иначе включается процесс сульфатации пластин.

Плотность электролита в полностью заряженных открытых батареях с вентиляционными отверстиями должна быть в диапазоне от 1,27 до 1,30 кг/дм при температуре 25 °С.
В батареях с регулирующим клапаном электролит недоступен и поэтому его плотность нельзя проверить.

Перед зарядкой следует убедиться, что уровень электролита в норме или долить дистиллированной водой.
Индикаторный глазок:
зеленый цвет – АКБ рабочий;
белый – добавить электролит;
черный – плотность электролита низкая, батарея требует подзарядки.

Ток заряда для любых кислотных АКБ, до 10% от номинальной емкости.
Напряжение начальное 13,8 В постепенно увеличивают до 14,4 В.
Зарядка считается полной, если ток потребления становится 0,3 – 0,5 А.
Плотность заряженной АКБ после остывания в течении 3-5 часов должна быть 1,27 а напряжение 12,7 В.
если плотность не поднялась:
- АКБ неисправна (АКБ не берет зарядку из-за сульфатации пластин)
- ЗУ выдает недостаточный ток, особо актуально для кальциевых (Ca/Ca) АКБ, к примеру напряжение большинства ЗУ 14,4В, а кальциевым АКБ надо 16В.
Пороговое напряжение заряда указано производителем в паспорте к АКБ или на самой АКБ
- традиционные АКБ - 14,4 14,6 В.
- AGM и гелевые требуют меньшего напряжения - 14,1 В.
- кальциевые требуют большего напряжения напряжение - 16,1 В.


MotoGamma (продажа мотоциклов из Европы)
 
Форум Aprilia Club » Aprilia » Pegaso » Мануал краткий на русском о самом важном в ТО и ремонте (важная информация кратко и доступно)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

Клуб любителей мотоциклов Aprilia © 2019